Tarinaa TRIUMPH-autoista
TCCF - KEULAKUVA 1985-2008

 

 

Tarinaa
TRIUMPH-autoista

 

Kooste Triumph Cars Club of Finlandin KEULAKUVA-jäsenlehdessä julkaistusta kirjoituksista 1985–2008

 

Heikki Tala

 

2008

 

ISBN 978-952-99554-4-2 (nid.)

ISBN 978-952-99554-5-9 (PDF)

 

SISÄLLYSLUETTELO

 

Esipuhe

Minun Triumphini 3/1985

Chiang Main Mayflowerit 4/2985

Triumph -terveiset Genevestä 1/1986

Triumph -kaupoilla 1/1988

Heraldin repijäiset 4/1988

Herald – autojen helmi 4/1989

Kesä Heraldin kanssa 4/1990

Kasvata toukokuun kukka 2/1991

Kansainvälinen jäsenapu 4/1992

Köyhän miehen E-type? 3/1993

Puola sortui mutta Herald nousee 4/1993

Kuumaa Triumph -tarinaa 3/1995

Kuutonen kiittää! 2/1996

Iisakin Triumppi 3/1997

Gloria Six Vitesse flow-free saloon 4/1997

KEULAKUVA-lehden takakansi 4/1997

Triumph – ikinuori 75-vuotias 2/1998

Se pyörii sittenkin 3/1999

Hieman oudompia Heraldeja 4/1999

Neliovisesta Heraldista vielä 1/2000

Michelotti & Triumph 4/2000

Harry Webster – ”Mr Triumph” 2/2001

Standard – Triumph 3/2001

Nimeni on Bond … Bond Equipe 1/2002

MAK-88:in taka-ajo 3/2002

Vuodet vierii armahani! 3/2005

Ei savua ilman tulta 3/2006

Herald filmitähtenä ja linssiluteena 3/2007

Wanhoilla wehkeillä wappuna Wammalassa 2/2008

 

Esipuhe

 

Joskus elämässä jokin asia vain kolahtaa. Yksi tällainen kohdallani on ollut Triumph Herald. Opiskelin 1960-luvun alkuvuosina Turun yliopistossa. Nuori perheemme asui Hämeenkadulla ja työpaikkani yliopiston hammasklinikka oli viereisessä rakennuksessa. Eräänä päivänä kerrostalomme takapihalle ilmestyi valkoinen Triumph Herald 1200 punaisin sisustuksin. Tuollainen on minunkin saatava! Vuoden 1964 keväällä tein esisopimuksen samanlaisesta autosta. Homma meni kuitenkin puihin, mutta niin syvän vaikutuksen tuo Triumph oli minuun tehnyt, että vuonna 1980 ostin loppuun ajetun Heraldin. Kesällä 1985 vuorossa oli seuraava Herald, joka oli purkamossa jo nostettu toisen auton katolle kierrätysprässiä varten. Siitä tuli pitkäaikainen projekti, joka huipentui heinäkuussa 2007 rekisteröintikatsastukseen.

 

Matkan varrella Triumph -aiheista kirjallisuutta on kertynyt kirjoina, lehtinä ja sähköisinä tuotteina. Niistä olen kirjoitellut Triumph Cars Club of Finlandin kerholehdessä KEULAKUVA. Yllättäen sain Vuoden kerholaisen kunnian 1995 ja perusteena olivat nämä kirjoitukseni.

Triumphien tarina on hyvin kiehtova, ja vaikka niiden valmistus on päättynyt jo vuosikymmeniä sitten, niin niistä on tullut todellisia kulttiautoja. Heraldit eniten valmistettuina ovat tietenkin laajimman harrastuksen kohteena kautta maailman. Suomen kerho perustettiin vuonna 1985 ja ensimmäisen juttuni sain jo kerhon kolmanteen lehteen.

 

Olen tähän kirjaan koonnut Keulakuvaan kirjoittamani tarinat. Ne koskettelevat tietenkin omien Heraldieni rakentelua, mutta olen yrittänyt esitellä Triumpheja laajemminkin sekä henkilöitä tämän kaikkialla ihastusta herättävän kulttiauton takana. Triumph Herald on ainutlaatuinen auto sekä upean muotoilunsa että teknisten ratkaisujensa takia. Siinä suuren suosion syyt!

 

MINUN TRIUMPHini

 

Kiinnostukseni TRIUMPHiin on peräisin yli 20 vuoden takaa, jolloin opiskelun loppuvaiheessa ihastuin Heraldin silmiä hiveleviin muotoihin. Ehdin jo tilatakin auton mutta kauppa meni kuitenkin vielä silloin "puihin". Ensimmäiseksi autokseni tulikin Austin Mini ja sen jälkeen vielä monia muitakin merkkejä ennen kuin tammikuussa 1980 silmiini osui ilmoitus Helsingin Sanomissa; Triumph -67, hinta 1900 mk. Ostin auton 1500 mk:lla. Sen kunto oli melko heikko ja mm. moottori leikkasi kiinni muutaman sadan kilometrin ajon jälkeen. Yhden kevään ja kesän illat ja viikonloput menivät ennen kuin 'Voiton Airut 1200' oli taas edustuskelpoisessa kunnossa täyskorjattuineen moottoreineen, uudelleen maalattuna ja rengastettuna. Rahaa oli mennyt 6300 mk mutta auto oli nyt varsin tyylikkään näköinen. Remontin jälkeen kilometrejä on kertynyt 30.000 ja niihin mahtuu perheen kolmen lapsen ajo-opetuskin, (Herald on muuten tosi näppärä kouluauto).

 

Yli viiden vuoden palvelu on toki jättänyt jälkensä TRIUMPHiin eikä ensimmäinen käyttöentisöintiyritys valtion virkamieheltä toki voi täysin onnistuakaan. Mutta näin on säästynyt yksi Herald romutukselta ja edellytykset "todelliseen" peruskunnostukseen ovat hyvät. Suureksi avuksi auton kunnostuksessa ovat olleet mm Autobook 830, HERALD owners workshop manual (Triumph Herald 948, 1200, 12/50, 13/60 1959-68) 1973 painos, jonka sain amerikkalaiselta ystävältäni, tri Neil McKenzieltä . Mikkelin terveyskeskuksen ylihammaslääkäri Mauri Hakala puolestaan antoi Heraldin alkuperäisen englanninkielisen omistajan käsikirjan. Tamperelainen suukirurgipariskunta ja Triumph-fanit Tuula-Maija ja Heikki Leikomaa lahjoittivat kokonaisen Heraldin varaosiksi!

 

Tekniikan Maailma on koeajanut Triumph Herald 13/60:n numerossa 9/1968 ja valokopioita saa TM:n toimituksesta. Englantilainen harrasteautolehti Thoroughbred & Classic cars-lehden touko- ja kesäkuun numeroissa vuodelta 1983 on hyvin mielenkiintoinen historiikki Triumph Heraldista upein värikuvin ja havainnollisin läpileikkauspiirroksin.

Kaiken kaikkiaan TRIUMPH HERALD on osoittautunut juuri niin hienoksi harrastukseksi, kuin etukäteen olin kuvitellut, ellei hieman upeammaksikin. Vaatekomerossa odottaa Englannista vuosi sitten tilaamani ”rättikatto”. Ongelmana on mekanismin rakentaminen tai hankkiminen. Eihän harrasteauto koskaan muutoinkaan tule valmiiksi ja siinä piileekin harrastuksen viehätys suurelta osin. Erityisen ilon aiheena ovat olleet entisöinnin aikana otetut dia- ja valokuvat, joita katsellen voi kerrata työn vaiheet opiksi tulevaisuutta varten.

 

CHIANG MAIn MAYFLOWERit

 

Chiang Mai on Thaimaan toiseksi suurin kaupunki. Pääkaupungissa Bangkokissa asuu noin 5 miljoonaa ihmistä ja siellä on myös vilkkaasti toimivaa mobilistiharrastusta. Chiang Maissa, joka on maan pohjoisosassa lähellä Burman rajaa, on vain 100.000 asukasta. Minulla oli harvinainen tilaisuus asua ja elää Chiang Maissa kolme kuukautta tämän vuoden alussa. Lämpöä oli saman verran kuin Helsingissä tammi-maaliskuussa eli tuossa 30–35 asteen paikkeilla.

Chiang Maissa ne olivat plus-asteita ja Helsingissä kuulemma miinusasteita.Tasan ei käy onnen lahjat, lauloi vänrikki Stool jo aikoinaan. Thaimaa lienee Kaukoidän amerikkalaistyyppisin maa niin kehitysmaa kuin se onkin. Vastakohdat ovat silmiinpistävän suuria. Kulttuuri on omaperäistä ja ikivanhaa. Oma kieli, oma kirjaimisto, erikoiset hautaamistavat, sydämellisyys, vaatimattomuus, kohteliaisuus, vieraanvaraisuus, vaikka mitä. Mitalin toista puolta edustavat huumeiden viljely,

prostituutio, taudit, köyhyys ja niiden seurannaiset. Thaimaa on kuitenkin voittopuolisesti erittäin miellyttävä ja mielenkiintoinen maa. Thaiihmiset puolestaan eräitä maailman mukavimpia.

 

Ei siis ihme, että siellä myös TRIUMPHit ovat kuvassa mukana. Käytin erään maaliskuisen sunnuntain kiertelemällä kaupungilla kuvaten erilaisia kulkuneuvoja. Valikoimaa on laidasta laitaan; samlorista Thaimaan kuninkaan jatkettuun Cadillaciin. Samlor on sellainen kolmipyörä, jonka jokainen Kaukoidän kävijä varmasti tuntee ja muillekin se on tuttu TV:stä ja elokuvista. Thaimaan

kuninkaalla puolestaan on talvipalatsi Chiang Main vuorilla. Kunkku on innokas automies ja ajelee mielellään in cognito pitkin ja poikin alueen pikkuteitä. Kerran hän eksyi näillä ajomatkoillaan ja pysähtyi kysymään tietä kuninkaan palatsiin. Siinä taatusti sekosivat konseptit kysytyltä, sillä vieläkin Thai-kuningas on alamaisilleen lähinnä jumalaa.

 

No entäs ne Toukokuun kukat? Tapasin Chiang Maissa niitä kaksi. Toinen oli hienossa alkuperäiskunnossa jokapäiväisessä liikenteessä. Omistajaperhe vilkutti iloisesti ottaessani heistä autoineen kuvaa hotellini lähikadulla. Turkoosinvärinen MAYFLOWER oli puolestaan nähnyt jo

parhaat päivänsä. Sekin kuitenkin palveli uskollisesti omistajaansa. Siihen oli muutettu VOLVO 140-sarjan istuimet päätukineen ja lisätty mittareita. Nätti se oli tämäkin yksilö yhtä kaikki.

Ensimmäiset muistikuvat Triumph MAYFLOWERista sain silloin kauan sitten 1950-luvulla, jolloin äitini enolla oli tuo "sirpin, harpin ja kulmaraudan ristisiitos". Hyvin mukavaa oli uudistaa tuttavuus tähän kaunottareen eksoottisessa ympäristössä, jossa kerrotaan asuvan myös maailman

kauneimpien tyttöjen. TRIUMPHit olivat siellä todellakin arvoisessaan seurassa.

 

Mitäkö tein Chiang Maissa? Yritimme WHO:n tuella pysäyttää kahta maailman yleisintä tautia; hampaiden reikiintymistä ja ientulehdusta.

 

TRIUMPH-TERVEISET GENEVESTÄ

 

Sveitsi on ehdoton automaa. Autoja on paljon, niiden hinnat Suomeen verrattuna ovat satumaisen halpoja ja tieverkosto on erinomainen. Se ei ole ihme, sillä Sveitsissä kansantulo asukasta kohti on lähes kaksi kertaa suurempi kuin Suomessa. Autoilutavat sen sijaan erityisesti täällä ranskankielisessä Sveitsissä ovat uskomattoman huonot; moottoritiellä ajetaan 130–140 km/t jonossa viiden metrin välein kuin köyhän talon porsaat. Niinpä joulunalusviikolla Coppetin ja Geneven välisellä 17 kilometrin moottoritienpätkällä romutettiin kahden tunnin kuluessa sumussa

ja jäisellä tiellä yli 70 autoa! Ihme oli, ettei kukaan siinä kisassa kuollut ja haavoittuneitakin oli vain seitsemän. Aineelliset vahingot arvioitiin 1,3 miljoonaksi markaksi.

 

Onko sitten täällä Rolls Roycien, Jaguarien, Maseratien, Mersujen, isojen Bemarien ja GTI-Golfien maassa sijaa TRIUMPHiIIe? Onpa hyvinkin; erityisen suosittu on tietenkin Spitfire, jota sai ostaa vielä muutama vuosi sitten. Niitä liikkuu kaikenvärisinä Geneven kaduilla. Talvisäästä huolimatta olen nähnyt jo useita eri TR-sarjan numeroita. Viimeisin tuttavuus oli ruskea TR 7, joka oli pysäköity Versoix’ssa. Asuntohotellimme edessä oli tässä eräänä päivänä peräti Triumph STAG! Myös Dolomite Sprint liikkuu kaupungilla. Vanha hieman kuhmuinen Vitesse convertible englantilaisin rekisteritunnuksin osui silmiin kadunvarressa sunnuntaiajelulla.

 

Nykyinen työpaikkani on Maailman terveysjärjestön WHO:n päämaja täällä Genevessä. Täälläkin uutiset kulkevat nopeasti, eikä aikaakaan, kun työtoverit olivat selvillä TRIUMPH-harrastuksestani. WHO:n tekstinkäsittelyjärjestelmiä on ollut kehittelemässä suomalainen Esko Ahlroth jo 15 vuoden ajan. Hän esitteli minut Mr Keith Wynn 'lle, joka on innokas autonharrastaja. Hänellä on TR3 ja luvassa on koeajo, kunhan tulee kaunis aurinkoinen päivä. Joulun alla Keith lähetti minulle CLASSIC and SPORTSCAR-lehden marraskuun 1985 numeron, jossa on erinomainen 7-sivuinen kuvaus TRIUMPH HERALDista ja VITESSEstä.

 

Auton syntyhistorian lisäksi siinä esitellään tuotantoluvut, ostovihjeitä, kerhotoimintaa sekä omistajien mielipiteitä. Kerrassaan hyvä juttu.Tuotantotilaston mukaan Heraldeja ja Vitessejä on valmistettu yhteensä 562.001 kappaletta. Vitessejen osuus oli 9,1 % ja loput yli 90 % siis Heraldeja. Tässä lehden numerossa on myös huomattavan paljon TRIUMPH-korjaamojen, entisöinti-firmojen ja varaosaliikkeiden nimiä ja osoitteita. Erityisen mielenkiintoiselta vaikuttaa P.S.W. Panels (Coventry) -niminen firma, joka toimittaa Heraldiin, Vitesseen, Stagiin ja Spitfireen peltiosia. Mm. Heraldin rungon poikittaispalkkeja saa noin 40 mk:n hintaan kappale. Kaikkia helmapeltejä on niin ikään saatavissa samoin kuin oven koko ulkokuori tai vain alaosa erikseen (juuri se, joka tapaa ruostua puhki!). Tämä liike on 76a Albany Roadilla, Earlsdon,

Coventry, U.K. ja puhelinnumero on (0203) 74030. Liike toimittaa pyydettäessä täydellisen luettelon.

 

CLASSIC and SPORTSCAR-lehden mukaan tärkein TRIUMPH-kerho on englantilainen TRIUMPH SPORTS SIX CLUB. Lähes 8000:sine jäsenineen se on maailman suurin Triumph-kerho. Se on perustettu vuonna 1977 yhdyssiteeksi kaikkien Heraldin rungolle rakennettujen Triumphien omistajien välille. Tällaisia ovat Herald in lisäksi Vitesse t, Spitfire t, GT6 :set, Bond Equipe t ja Specia ls. Kerholla on päätoiminen toiminnanjohtaja, lähes 70-sivuinen kerholehti joka kuukausi ja paljon muita palveluja kerhon jäsenille sekä Isossa-Britanniassa että muualla maailmassa. Se on Ison-Britannian toiseksi jäsenrikkain merkkikerho. Suomessa meidän TR-kerhomme onkin kai jo suurin ja kaunein? Aivan ilmeistä on, että Heraldin pohjalta rakennetuissa TRIUMPHeissa on sitä jotakin. CLASSIC and SPORTSCARkin toteaa kirjoituksen alussa, että välinpitämättömyyden kauden jälkeen HERALDien ja VITESSEjen suosio on huimassa nousussa.

 

Triumph Sports Six Clubin osoite on 24 Prince Rupert Avenue, Desborough, NR. Kettering Northants NN14 2PH, U.K.

 

Tilasin sieltä jäsenhakemuslomakkeen ja mukana tuli tammikuun 1986 kerholehti, joka on nimeltään The COURIER. Kerholehden lisäksi julkaistaan kaksi kertaa vuodessa TURNING CIRCLE-nimistä merkkikohtaista erikoislehteä. Tähän mennessä niitä on ilmestynyt jo yhdeksän ja ne kattavat jo kaikki kerhon automallit. Triumph Sports Six Club sanoo olevansa myös hyvin ylpeä yhteyksistään mertentakaisiin Triumph-kerhoihin. Ehkäpä meidänkin kerhon kannattaisi harkita neuvotteluja yhteistyöstä?

 

TRIUMPHien suosio näyttää todella olevan nousussa. Sitähän omalta osaltaan todistaa myös meidän kerhomme jäsenmäärä ja toiminnan innokkuus. Minäkin odottelen Suomeen paluuta kuin hepo kesää päästäkseni molempien Heraldieni rakenteluun.

 

Triumph-kaupoilla

 

Ensirakkauteni Triumph Heraldiin syttyi jo opiskeluaikoina 1960-luvun alkupuolella. Tulipa silloisen autosäännöstelyn aikoihin jopa tilattua valkoinen Herald punaisella sisustuksella. Kauppa meni kuitenkin puihin ja oppirahoja tuli makseltua vekseleiden kirjoittamisesta. Tauti pysyikin kurissa yli 15 vuotta kunnes sitten tammikuussa 1980 ostin ajokuntoisen Triumph Herald 1200 vuosimallia 1967.

 

Tämän auton "entisöinnistä" olen aikaisemmin kertonut kerholehtemme palstoilla. Käyttöentisöintiä helpotti lahjaksi saatu Herald, jonka purin varaosiksi. Nyt kahdeksan vuotta myöhemmin Triumph on edelleen rekisterissä katsastettuna. Viimeisin katsastus tosin meni läpi vain katsastuskonttorin

esimiehen joustavan suhtautumisen vuoksi. Toisin sanoen edessä on uusi entisöinti; ruostevaurioita on tullut lisää, maalaus on tuhoutunut, jarrut pitää huoltaa ja moottorikin tarvitsee remontin.

 

Triumph-tauti näyttää olevan hankalaa laatua. Mieli teki lisää Heraldeja ja niinpä tuli kierreltyä Tattarisuon autohajottamoita. Itse asiassa etsin keskiötä Triumph-kerhon Hyvinkään kokoontumisen yhteydessä ostamaani puurattiin. Osamyynti Oy:ssä oli Herald nostettu prässäystä odottamaan toisen auton katolle. Kiipesin sisään ja totesin ohjauspyörän olevan paikoillaan. Kysäisin hintaa, joksi määrättiin 20 mk. Tingin ratin kymppiin sillä ehdolla, että jos sen keskiöstä pystyn rakentamaan keskiön puurattiin, tuon toisen kympin myyjälle. Kauppias epäili jäävänsä ilman tuota kymppiä. No, tulihan siitä tavallisen ratin keskiöstä ihan käypä myös puurattiin (vaikka ei se kyllä ole E-hyväksytty!).

 

Seuraavana päivänä menin uudelleen Osamyyntiin ja maksoin sovitun toisen kympin. Kysäisin sitten, että paljonko maksaisi koko auto. Tuhat markkaa, oli vastaus. Jälleen edessä oli tinkiminen ja sanoin, että eihän siinä ole edes rattia. Niinpä hinta putosi 700 markkaan ja kaupat tehtiin.

Päivä oli 17.7.1985 ja nyt minulla oli taas "uusi" Triumph.

 

Luovutustodistusten ketju on aukoton, mutta rekisterinumerosta ei ollut tietoa. Auto oli tullut hajottamoon Helsingin kaupungin rakennusviraston katuosaston romuhuutokaupasta. Siispä soitto sinne ja tiedustelin auton historiaa. Viranomainen hieman epäröi mutta Triumph-kerhon jäsenyyden ilmoittaminen sulatti jään ja sain tietää, että auton rekisterinumero on ollut BKD-55 . Autorekisterikeskus tiesi sen jälkeen kertoa, että Triumph oli poistettu rekisteristä 31.12.1984 katsastamattomana.

Seuraava vaihe oli auton purkaminen hiekkapuhallusta varten. Mellunkylän hiekkapuhaltamo puhalsi auton ja pohjamaalasi sen 800 markan hintaan kesällä 1986. Sen jälkeen auto on ollut odottamassa entisöintiä ja on nyt pressun alla kesämökillä. Sinänsä mielenkiintoista on se, että molemmat Heraldini ovat vuosimallia 1967. Avoautoksi kunnostettu eka Triumph on valmistenumeroltaan GB46159LDL ja toka puolestaan GB52560LDL. Väliin mahtuisi siis

vain 6400 muuta Heraldia. Uudemman auton alkuperäinen väri on ollut vaalean kaktuksenvihreä punaisin sisustuksin. Se on kuitenkin uudelleenmaalattu valkoiseksi. Tarkoitus on kuitenkin palauttaa auto alkuperäiskuntoon.

Vuonna 1992 Herald olisi museoautoikäinen ja olisi hienoa, jos sen saisi siihen mennessä sellaiseen kuntoon, että auto voitaisiin katsastaa museoautoksi. 'Vanha' avo-Herald voisi olla hieman kustomoidumpi ja rekisteröity tavanomaiseen liikenteeseen. On selvää, että kahden Triumphin kunnostus ja liikenteessä pitäminen on isompi juttu. Siihen ei tahdo riittää vapaa-aika kun on olevinaan muitakin hommia. Kuitenkin mieltä ilahduttaa tieto, että nämä kaksi Heraldia on ainakin toistaiseksi pelastettu romuteräspuristamojen prässien leuoista. Voipa vielä tulla päivä, jolloin nämä automaailman todelliset helmet saavat uuden tulemisensa muistuttamaan nuorisoa ajasta, jolloin autot olivat rautaa ja puuta ja jolloin guttaperkka ei tullut kysymykseenkään.

 

Heraldin repijäiset

Muutamissa aikaisemmissa jutuissani tässä kerholehdessämme olen kertoillut autokaupoistani TRIUMPH -rintamalla. Toisin sanoen olen hankkinut pari Heraldia vuosimallia 1967 sekä saanut yhden kokonaisen Heraldin varaosiksi. Asunnon vaihdon yhteydessä koko projektikalusto on siirretty kesämökin autotalliin tai sen välittömään lähimaastoon. Tallissa on talvilevossa UZB-26 , jonka käyttöentisöin vuonna 1980. Nyt tilanne on riistäytynyt siinä mielessä hallinnasta, että en edes yrittänyt vuosikatsastusta tänä syksynä. Ongelmia on mm. kytkimen kanssa, koska kampiakselin pitkittäisliikkeen estävät laakeriliuskat lienevät kadonneet laulun kukkien tavoin. Jarrut puoltavat enemmän kuin katsastuskonttorin dynamometri sallii. Eikä käsijarrukaan pidä riittävästi. Lisäksi kori on rapistunut, ovissa ja etulokasuojissa on ruostevaurioita sekä maalipinta alkaa olla pitkälle tuhoutunut. Toki autolla pystyi vielä käymään kesällä Forssan picknickissä mutta siihenpä ne ajot sitten jäivät. Edessä on siis melko perusteellinen kunnostus, ennen kuin tämä avo-Herald on taas täysikuntoisena ja katsastettuna liikenteessä.

Kakkos-Triumphini on niin ikään vuodelta 1967. Sen pelastin hajottamosta, ja vaikka luovutustodistusten ketju on aukoton, auto ei ole ollut
liikenteessä vuoden 1984 jälkeen. Tämä Herald oli vain 700 markan arvoinen ostohetkellä vaikka se oli selvästi parempikuntoinen kuin ykkös-Triumph, josta maksoin 1500 markkaa vuonna 1980. Ostin tämän kakkosauton heinäkuussa 1985. Sen jälkeen se hiekkapuhallettiin ja pohjamaalattiin. Monien ulkomaanmatkojen ja muiden työkiireiden vuoksi entisöintityö ei edistynyt laisinkaan ennen viime kesää. Silloin hyvä ystävämme tri Neil McKenzie Yhdysvalloista tuli vieraaksemme ja eräänä ohjelmanumerona oli Heraldin purkaminen alkutekijöihinsä. Sunnuntaipäivä 24. heinäkuuta riitti auton paloittelemiseen. Nyt runko on pyörien päällä odottamassa poikkipalkkien ja sivupalkkien uusimista. Ne ruoste on syönyt pitsiksi. Onneksi vankat keskipalkit ovat kestäneet korroosion hyökkäykset. Monta hikipisaraa ehti tippua maahan ennen kuin kaikki korin osat oli saatu irti. Rautakanki ja rautasaha sekä vankka vasara olivat erinomaisia työkaluja tähän työhön. Nyt kaikki palaset on pinottu yhteen kasaan ja peitelty muoveilla ja pressuilla odottamaan kesää ja kärpäsiä. Toivottavasti loma-aikaa riittää projektin jatkamiseen, sillä tarkoituksena on saattaa tämä kakkos-Triumph alkuperäiseen kuntoon Sedan-mallina hennon kaktuksenvihreänä punaisin sisustuksin. Avo-Herald pitäisi saada sellaiseen kuntoon, että sen saisi katsastettua. Entisöinnin ja kustomoinnin vuoro tulee sitten aikanaan.

 

Syyskuun alussa käväisin kongressimatkalla Bristolissa. Olin hieman suunnitellut ostavani valmiit poikkipalkit jostakin lukuisista Triumph-osia myyvistä liikkeistä ja tuoda ne tuliaisina Suomeen.

Hotellin eteen tulikin eräänä päivänä avo-Triumph, jonka nuoren kuljettajan kanssa heittäydyin juttusille. Hän sanoi osia olevan helposti saatavissa ja nappasi auton hansikaslokerosta Triumph Sports Six Clubin tarran, jossa on osoitetiedot jäsenyyden hankkimiseksi. Kerroin olleeni TSSC:n jäsen vuonna 1986 mutta että nyt minulle riittää suomalaisen klubin jäsenyys. No, eipä aika ollut riittävinään osien hankkimiseen ja niinpä sitten ensi kesänä täytyy neuvotella satakuntalaisten hitsarien kanssa palkkien valmistamisesta paikan päällä.

Aivan ilmeisesti tässä on ollut jo parin vuoden luppoaika Triumph-harrastuksessa. Kerhon kokouksiin ja kokoontumisiin ei ole tullut lähdettyä, kun ei ole ollut "paraatikelpoista" Triumphia. Toisaalta aika ei ole riittänyt autojen entisöintiinkään. Homma on kuitenkin edennyt vähä vähältä ja se antaa uskoa niiden uuteen uljaaseen tulemiseen. Ja tarvitseehan kerho myös tukijäseniä rahoittamaan toimintaansa edes jäsenmaksun muodossa. En muuten muista mitään muuta yhdistystä, joka olisi laskenut jäsenmaksun suuruutta! Ehkäpä parin vuoden kuluttua pääsemme taas kokoontumisajoihin jommalla kummalla Heraldilla ja joskus jopa molemmilla.

 

HERALD - autojen helmi

 

Kaihoisena ajattelen kahta Heraldiani, jotka nyt jo toista vuotta ovat poissa liikenteestä. Aika (ja rahat) eivät kerta kaikkiaan riitä näiden automobiilien entisöintiin. Pientä lohtua tilanteeseen tuovat eri julkaisujen kertomukset Heraldien historiasta ja niiden entisöinnistä. CLASSIC AND SPORTCAR-lehden marraskuun numero vuodelta 1985 on edelleen tärkeä hakuteos. Samoihin aikoihin syntyivät myös glasnost ja perestroika. Miten tuo aika rientääkään. Omien Triumphieni istoria alkoi 10 vuotta sitten ostaessani Heraldin vuosimallia 1967 tammikuussa 1980. Jos nyt ihan tarkkoja ollaan, niin vuonna 1964 olin tehnyt puihin menneen kaupan Heraldista. Heraldin tarina on nyt siirtynyt neljännelle vuosikymmenelleen, sillä ensimmäinen Riemuvoiton Airut valmistui vuonna 1959. Tuotantoa kesti vain 12 vuotta eli vuoteen 1971. Herald jää kuitenkin autoteollisuuden historiaan "ultimate kit car": na. Miten tuon nyt kääntäisi; olisiko se pisimmälle kehitetty monikoosteauto? Joka tapauksessa Heraldin rakenne on poikkeava autoteollisuuden historiassa. Maailman pienin kääntösäde on vain osa siitä. Kaiken perusta on erillinen teräspalkkirunko, johon erilaisia korimalleja voidaan asentaa käyttäen vain kahdeksaa kiinnityspistettä. Korit koostuvat kahdesta perusosasta, jotka liitetään toisiinsa kahdeksalla pultilla. Korimalleja ovat saloon,coupe, convertible, estate car ja courier van . Moottorin tilavuuden mukaan

Heraldit jakautuvat malleihin 948, 1200, 12/50 ja 13/50. Tehoversio Vitesse on niin lähellä Heraldia, että se yleensä luetaan samaan sarjaan. Vitessejä oli tarjolla mallit 1600, 2-litre ja 2-litre Mk II. Vuosien 1959–1971 valmistettiin yhteensä 562.001 Heraldia ja Vitesseä. Moottorien tehot alkoivat 34,5 hevosvoimasta vuonna 1959 ja päätyivät 114 hevosvoimaan vuonna 1971. Mk II Vitessen huippunopeus oli 160 km/t ja kiihtyvyys 0-100 km/t noin 12 sekuntia. Alkuperäinen pikku- Herald saavutti runsaat 110 km/t ja 0-100 km/t vaati yli 30 sekuntia. Nykyinen käyttöautoni on Escort 1.6 Ghia automatic. Sen kiihtyvyys 0-100 km/t on 12 sekuntia ja huippua tehdas lupaa 174 km/t.

 

Nämä lukemat kuvannevat hyvin autotekniikan huimaa kehitysvauhtia viimeksi kuluneiden 20 vuoden aikana. Edellä mainitun CLASSIC AND SPORTSCAR-lehden joulukuun numerossa

1988 on entisöintiliite ja siinä on haastateltu Andrew Carte ’a, joka käytti 12 kuukautta vuosimallia 1971 olevan Vitesse Mk II:n entisöintiin. Artikkeli on kuvaavasti otsikoitu: "Ei millään eikä koskaan enää!".
Andrewn työn lopputulosta kelpaa kyllä esitellä. Itse tarina kuvaa hyvin entisöijän arkea. Se on kovaa puurtamista ja yllättäviä ongelmia pulpahtaa esiin jatkuvasti. Olemme sen kokeneet oman perheenkin piirissä. Meillä on SAAB 99 LEA vuodelta 1974 ja Pekka-poika
joutui moottoriremontin eteen 270.000 km jälkeen. Itse tehty purku ja kokoaminen sujuivat erinomaisesti mutta moottorikoneistamo onnistui pilaamaan kannen. Nyt venttiilinohjaimet tuhoutuvat aina muutaman tuhannen kilometrin ajon jälkeen. Kiusallinen ja kallis vaiva. Kävin joulun aikana mökillä katsastamassa TR-projektien tilan. Näyttää sekä hyvältä että huonolta. Avo-Herald ei kovin paljoa tarvitsisi, jotta se olisi taas ajokunnossa. Umpi-Herald on puolestaan pieninä palasina, joista kyllä syntyisi ajopeli, kunhan vain toimeen tartutaan. Jokohan ensi kesänä saisin edes toisen auton katsastetuksi ja mukaan kerhomme kokoontumisiin? Aika näyttää.

 

Valmistusmäärät 1959-1971

 

Herald 948

saloon           76.860

coupe            15.153

convertible     8.262

 

Herald 1200

saloon           201.142

coupe                5.319

convertible      43.295

estate              39.819

 

Herald 12/50

saloon           53.267

 

Herald 13/60

saloon           40.433

convertible    11.772

estate            15.467

 

Vitesse 1600

saloon           22.814

convertible     8.447

 

Vitesse 2-litre

saloon            7.328

convertible     3.502

 

Vitesse 2-litre Mk II

saloon           5.649

convertible    3.472

 

Kesä Triumphin kanssa

 

Tänä kesänä oli siis tarkoitus saattaa ykkös-Herald UZB-26 katsastuskuntoon. Auto on ollut mökkimme "Karhuparatiisin" autovajassa jo kolmisen vuotta katsastamattomana. Olen kuitenkin käyttänyt sitä monenmoisiin mökkiajoihin Yli-Talan yksityisillä tilusteillä, joilla katsastusta ei kysellä. Mieli tekisi kuitenkin yleisille teille ja siihenhän tuo viranomaismerkintä tarvitaan.

Vanha ystävämme USA:sta, tri Neil McKenzie oli vieraanamme tänä kesänäkin kuten vuonna 1988, jolloin purimme kakkos-Heraldin osiksi odottamaan todellista entisöintiä. Neil oli nytkin mukana kun ryhdyin selvittelemään UZB-26:n vaurioita. Ensimmäinen homma oli auton painepesu alta, yltä ja sisältä. Isän ja veli-Matin kanssa olemme ostaneet yhteisen painepesurin, joka on osoittautunut todella hyväksi hankinnaksi. Auto käännettiin yksinkertaisesti kyljelleen kolmen miehen voimin. Jo oli alustatyöskentely helppoa. Pesun jälkeen palkkeihin ja pelteihin käytiin käsiksi vasaran ja ruuvimeisselin kanssa. Valitettavasti tulosta alkoi syntyä; palkeissa ja korin kiinnityskohdista löytyi selviä reikiä. Ne on nyt kartoitettu ja puhdistettu hitsausta varten. Loma vain ei riittänyt itse hitsaushommaan, mutta se ei liene kovin monimutkainen juttu näiden esitöiden jälkeen.

 

Siinä auton kellotellessa kyljellään tuli mieleen pohjan käsittely ruosteenestoaineilla. Suihkuttelin spraypulloista kotelonsuojaa alle ja sitten siveltimellä Tiikerimassaa koko alustaan. Siltä osin asiat ovat hyvällä mallilla. Sen sijaan huolettaa palkkien sisäinen tila. Ruostevauriorei'istä saatoin todeta koteloissa olevan hirmuisesti ruostunutta hiekkaista irtotavaraa. Ne on saatava nyt jotenkin puhdistettua ja ruiskutettua kotelonsuojalla. Vetelin myös auton koko sisäpohjaan Tectyl-massan. Hyvältä näyttää ja matot peittävät mahdolliset hajuhaitat. Jo ennen alustatöitä olin ryhtynyt paikkailemaan korin ruostevaurioita Plastic Paddingilla. Ajattelin vähän oikaista ja tehdä tuollaisen väliaikaiskorjauksen. Olisi tietenkin ollut oikeammin korjata nekin hitsaamalla. Joka tapauksessa

reiät on tukittu ja pohjamaalaus on tehty. Keikyän Essolta ostin sinkkisuihkepullon (120 mk!), jolla olen suojannut hiotut alueet eli lokasuojien reunat ja ovien alareunat. Kokemus sinkistä on ollut hyvä SAAB 99 -74:n uudelleen maalauksen yhteydessä; ei ole maali kukkinut.

Vasen ovi on kulttuurihistoriallisesti arvokas. Siinä on nimittäin Suomen Kuvalehden kansikuvapojaksi päässeen ghanalaisen neekeripojan ajoharjoittelun viirut. Ei hän itse osumaa ollut pimeydessä havainnut, mutta indisiotodisteet ovat vahvasti hänen osuutensa puolesta. Olen nyt koettanut painumaa korjata Plastic Paddingilla, mutta pitkän päälle kyllä koko ovipaneeli on vaihdettava. Paikkamaalausta varten on varattu TR 19 new white-maalia litran purkillinen

sekä ohennetta. Vanha KREBSin sähköväripistooli joutuu nyt todelliseen kokeeseen. En kovin paljon tulokselta odota, mutta tarkoitus onkin pitää Herald tässä vaiheessa hengissä. Entisöintiä ryhdytään tosissaan opiskelemaan kakkos-Heraldin kanssa, joka saavuttaa automobiilihistoriallisen

iän vuonna 1992. Sisustuspaneelit on asennettu, mutta matot ja muu verhoilu saavat odottaa

vuoroaan hitsaustöiden jälkeen. Pitkät valot on niin ikään hukassa. Elättelen toivoa, että saisin puuttuvat työt tehtyä tämän kesän viikonloppuina, niin että katsastus voisi tapahtua ennen lokakuun loppua, joka on 6-loppuisten rekisterinumeroiden viimeinen kuukausi. Imatra jää valitettavasti väliin, mutta ehkä ensi vuonna sitten taas!

Tämän kesän varsinainen löytö oli tuo auton kääntäminen kyljelleen. Sitä voin suositella muillekin Triumph-harrastajille. Ainakin Heraldin kaadosta selvisimme ilman vaurioita vaikka kylien suojaksi tarkoitettu vaahtomuovipatja ei osunutkaan kohdalleen. Akku kannattaa irrottaa ja öljy tyhjentää. Me emme tehneet kumpaakaan, ja seurauksena oli vähäinen öljyvuoto mittatikun reiästä.

Huoltovapaa akku ei näytä olleen millänsäkään, mutta "tavallinen" akku vuotaa varmasti ja tekee tuhojaan. Kaksi lähes neljännesvuosisadan ikäistä harrasteautoa takaavat sen, ettei vapaa-ajan ongelmia tule esiintymään koskaan. Rentouttavampaa harrastusta kuitenkin saisi pitkään etsiä. Makuasia tietenkin sekin.

 

JK. Monet ystävät ja kollegat ovat minua tukeneet harrastuksessani lahjoittamalla varaosa-auton ja huoltokäsikirjoja. Ylihammaslääkäri Mauri Hakala Mikkelistä antoi minulle vuonna 1980 Triumph Herald 1200 Owners Repair Manual -käsikirjan. Se on ollut varsin hyödyllinen nyt jo yli 10 vuotta kestäneen Triumph-harrastuksen aikana. Jo vuosia sitten käänsin tästä englanninkielisestä kirjasta määräaikaishuoltoja koskevan osan suomeksi. Koska siitä saattaisi olla apua myös muille kerholaisille, laitan oheen 1200:n määräaikaishuolto-ohjelman sekä muutamia tilavuuksia

ja säätöarvoja.

 

A-HUOLTO (5 000 km)

- Öljynvaihto moottoriin

- Vaihteiston ja vetopyörästön öljymäärän tarkistus

- Ilmansuodattimen puhdistus

- Lukkojen, saranoitten ja nivelten voitelu

- Mahdollisten vuotojen paikallistaminen: jäähdytysletkut, vesipumpun

tiivisteet, kannentiiviste, jarruja kytkinputket

- öljypohja, suodatin, yms. kiinnityspultit ja mutterit

- Jäähdytysnesteen määrä ja pakkaskestävyys

- Akun nestepinta

- Jarru- ja kytkinnesteen määrä

- Tyhjäkäynnin tarkistus ja säätö

- Jarrupolkimen liike

 

B-HUOLTO (10 000 km)

- Öljynvaihto moottoriin

- Öljynsuodattimen vaihto

- Ilmansuodattimen puhdistus

- Öljyntäyttötulpan siivilän puhdistus ja öljyäminen

- Polttoainepumpun siivilän puhdistus

- Sytytystulppien puhdistus ja säätö

- Alatukivarsien nivelten voitelu

- Lukkojen, saranoitten, yms. voitelu

- Virranjakajan voitelu

- Venttiilivälysten mittaus ja säätö

- Katkojan kärkien tarkistus

- Tyhjäkäynnin säätö

- Tuulettimen hihnan tarkistus ja säätö

- Jarrujen puhdistus, tarkistus ja säätö

- Ohjauskulmien tarkistus

- Jarru- ja kytkinpolkimien ja käsijarrun liikevaran säätö

- Jäähdytinnesteen tarkistus

- Akun nestepinnan tarkistus

- Jarru- ja kytkinnesteen määrän tarkistus

- Sähkölaitteiden, johtimien, liitosten yms. tarkistus ja säädöt

 

C-HUOLTO (20 000 km)

- Moottoriöljyn vaihto

- Öljynsuodattimen vaihto

- Vaihteiston öljyn tarkistus

- Vetopyörästön öljyn tarkistus - Ilmansuodattimen vaihto

- Öljyntäyttöaukon suodattimen puhdistus ja öljyäminen

- Bensiinipumpun suodattimen puhdistus

- Bensiinisuodattimen vaihto

- Kaasuttimen puhdistus

- Sytytystulppien vaihto

- Ohjausnivelten voitelu

- Takapyörän laakerien voitelu

- Vesipumpun voitelu

- Ohjausvaihteen voitelu

- Kaasuttimen nivelten voitelu

- Polkimien laakerien voitelu

- Saranoitten voitelu

- Käsijarrun säätö ja voitelu

- Jarrujen puhdistus ja säätö

- Jarruputkien yms. kunnon tarkistus

- Etupyörän laakerin tarkistus ja voitelu

- Venttiilivälysten mittaus ja säätö

- Virranjakajan katkojen kärjet

- Tyhjäkäynnin säätö

- Tuulettimen hihnan kireyden tarkistus ja säätö

- Jäähdytinnesteen tarkistus

- Jarru- ja kytkinnesteen määrän tarkistus

- Valojen ja merkinantolaitteiden tarkistus

- Etu- ja takajousituksen kiinnitysten tarkistus

- Ohjausnivelten kunnon tarkistus

 

HUOLTOAIKATAULU

5.000 km:n välein: A,B,A,C,A,B,A,C..jne.

25.000 km A, 30.000 km C, 35.000 km A, 40.000 km B, 45.000 km A,

50.000 km C,

 

Triumph Herald 1200 Saloon; teknisiä tietoja

Öljymäärä 4 litraa

Jäähdytysneste 5 litraa

Vaihteiston öljy 0,85 l

Vetopyörästön öljy 0,57 l

Puristussuhde 1:8

Sytytysennakko 15 _ EYKK

Katkojan kärkiväli 0,4 mm

Sytytystulpan kärkiväli 0,7 mm

Sytytystulppa Lodge C1-NY

Sytytysjärjestys 1-3-4-2

Akku 12V 56 Ah

Latausgeneraattori Lucas C39PV2m C401

Venttiilivälykset 0,25 mm

Camber +2 _

Caster +4 _

Auraus 1,6 mm

 

Kasvata toukokuun kukka

Olen aina vain enemmän viehättynyt Thoroughbred & Classic Cars lehteen. Tämän vuoden huhtikuun numero oli jälleen kerran iloinen yllätys 25,50 markan hintaan. Lehti on paksu, painettu hyvälle paperille ja siinä on runsaasti korkealaatuisia värikuvia. Siinä on erinomaisia ohjeita vanhojen autojen entisöijille. Silloin tällöin lehti julkaisee erillisiä liitteitä työkaluista, varaosista ja työmenetelmistä. Vanhan auton ostoa Englannista havittelevalle lehti tarjoaa laajan merkkikohtaisen hinnaston luokiteltuna A-, B- ja C-tasoon. A tarkoittaa näyttelykuntoista j a C lähinnä aihioita.

 

Toukokuun kukka huhtikuussa

 

Aivan niin! Triumph Mayflower on saanut 5-sivuisen jutun huhtikuun lehteen. Alan ja Maureen Kormes etsivät henkilökohtaista rekisterinumeroa itselleen ja huomasivat lehdessä ilmoituksen KOR-985 rekisterikilvistä, joita seurasi vanha ruostunut auto. Laatat autoineen maksoivat 400 puntaa eli noin 2800 markkaa. Rekisterikilpiin kiinnitetty auto oli vuoden 1953 Triumph Mayflower, jolla oli ajettu vain 15.000 km. Syy pieneen ajolukemaan oli Telse-joen kerrallinen tulva, jonka alle auto oli jäänyt. Mutainen ja märkä auto oli hinattu joesta ensin autotalliin, ja sieltä sitten latoon yhteensä 35 vuodeksi.

Lehdessä on yksityiskohtainen juttu auton entisöinnistä ja lopputulos saa kyllä veden herahtamaan kielelle. Niin on makean näköinen värikuva tuosta harpin, sirpin ja kulmaraudan ristisiitoksesta. Paljon työtä on toki tarvittu ennen kuin auto on saatu kuntoon. Moottorin liikkuvat osat olivat kaikki jumiutuneet ja sisustuskin oli tehtävä uusiksi. Nyt Kormesin pariskunnan Mayflower on suosittu näyttelyesine kotiseudullaan. Meidänkin perheen suvussa Mayflower on näytellyt osaa. Äitini eno Alastarolla omisti 50-luvulla Mayflowerin ja vaimoni serkulla on edelleenkin Mayflower latoon säilöttynä.

 

Kaikkea se saksalainen keksii

 

Samassa artikkelissa on tehty selkoa Triumphien historiasta. Triumph Motor Companyn perusti todellakin saksalainen Siegfried Bettman , joka oli muuttanut siirtolaiseksi Englantiin. Vuonna 1925 valmistui hänen ensimmäinen autonsa Triumph 10/20 Saloon. Sitten seurasivat Super Seven ja Nine, Gloria ja Dolomite. Vuonna 1933 Bettmanin työtoveriksi tuli kyvykäs Donald Healey . Standard Motor Companyn omistaja sir John Black osti Triumphin vuonna 1944. Kaksi vuotta myöhemmin valmistuivat Triumph Roadster 1800 (Bergeracin auto) ja Triumph Renown.

Tämä Renown oli tavallaan esi-isä Mayflowerille. Se oli loistokas 4-ovinen auto, kun taas Mayflower oli kansanautoksi tarkoitettu. Mayflower esiteltiin vuonna 1950 Earls Courtin autonäyttelyssä. Autossa oli 1247 kuutioinen moottori (tuntuuko tutulta Herald 1200:n omistajat?), joka kehitti 38 hevosvoimaa 4200 kierroksella minuutissa. Auton hinta oli 395 puntaa (nykyrahassa vajaat 3000 markkaa). Mayflowereita valmistettiin kaikkiaan 32.000 kappaletta, joista 500 oli avoautoja. Saisipa jostain sellaisen!

 

Miten ostat ensimmäisen urheiluautosi?

 

Lehden liitteenä on opas ensimmäistä urheiluautoaan havittelevalle. Kansikuvana on - mikäpäs muu kuin Triumph Spitfire paholaisen punaisena huivipäinen tyttö oven reunalla istumassa. Muutoinkin Triumph-perhe on hyvin mukana oppaassa: TR 2/3/3A, TR 4/4A, TR 5/6/250, TR 7, Spitfire ja Vitesse. Opas kertoo runsaasti mielenkiintoista asiaa ostoa harkitsevalle; auton valmistuspaikka, valmistusvuodet, tekniikka, suorituskyky, valmistusmäärät, varaosien saantimahdollisuudet tänään, jne. Todella arvokkaita tietoja urheiluautouraansa aloittelevalle harrastajalle.

 

Pulttikiinnitteiset korin osat

 

Kaiken muun hyvän lisäksi lehdessä on seikkaperäiset kuvitetut ohjeet pulteilla kiinnitettyjen korin osien vaihdosta. Hyödyllistä! Kirjoittelen tätä juttua kesämökillä neljännesvuosisata sitten ostamallani matkakirjoituskoneella. Muutaman kymmenen metrin päässä on UZB-26 autovajassa. Ulkopuolella pressun alla on kakkos-Herald hiekkapuhallettuna. Taidanpa lähteä katsomaan niitä Autorekisterikeskus jo kyselikin, että mitä kuuluu UZB-26:lle, kun ei ole katsastusmerkintää kolmelta viime vuodelta. Pyysin armoa luvaten kunnostaa ja katsastuttaa auton tänä kesänä. Onnistuukohan?

 

Kansainvälinen jäsenapu

 

Tuli postista jälleen Triumph -harrastajien kansainvälisen apujärjestelmän kyselylomake. Olin mukana jo edellisellä kierroksella, koska olen maailmalla oppinut, miten tärkeitä hyvät yhteydet ovat. Erilaisten kansainvälisten järjestöjen jäsenyys (partio, Lions, Rotary, kirkko, jne) on erinomainen keino päästä sisään muihin maihin ja kulttuureihin. Ollaan heti "me" ja apua löytyy monenmoisiin pulmiin.

Brittiläinen The Triumph Sports Six Club on luonut mahtavan kansainvälisen verkoston. Mukana ovat Ison-Britannian lisäksi Belgia, Hollanti, Itävalta, Ranska, Ruotsi, Saksa, Tanska sekä merten takaa Australia ja USA. Verkoston jäsenet saavat monipuolisen käsikirjan "Members Handbook", jossa on eri maiden kartat ja luettelo avustusverkon jäsenistä.

 

Kuluneena kesänä teimme automatkan Eurooppaan. Seitsemän maata ja lähes 6.000 kilometriä kuului ohjelmaan. Vanha tuttumme Neil McKenzie oli tulossa mukaan. Ensin hän kierteli esi-isiensä maisemissa Skotlannissa ja pelasi St.Andrew'n golfradan. Skotit ovat sen tarkkoja pelistään, että vain omat vehkeet kelpaavat. Niinpä Neil otti mailat mukaansa USA:sta ja kuljetti niitä vuokraamassaan autossa ympäri Brittein saaria. Ongelmaksi muodostui näiden kalleuksien säilytys sillä välin, kun kiersimme mannermaata. Neil kysyi, tuntisinko ketään Lontoon seuduilla, joka ottaisi mailat hoitoonsa. Silloin välähti mieleen tämä triumphistien verkosto. Käsikirja esiin ja katsomaan olisiko Doverissa ketään meikäläistä. Olihan siellä Peter McCue, joten ei kun soittamaan. Peterin vaimo vastasi ja oli jonkin verran ihmeissään, kun kuuli puhelin tulevan

jostain Finlandiasta. Sain kuitenkin Peterin langan päähän ja asia oli kerralla selvä; Neil saa mailansa kotihoitoon, Juttelimme yhtä ja toista siinä sivussa, mm. Triumph-asioita.

 

Aikanaan tapasimme Neilin Calaisissa, jonne me olimme matkanneet ensin Finnjetillä ja sitten isolla Rellulla, jonka hankimme sen jälkeen, kun pojaltamme oli varastettu vanha perhekalleutemme SAAB 99 LEA-74. Tämä Renault 25 on muuten mahtava matka-auto. Yli 200.000 mk uutena maksanut Rellun loistopainos oli viisivuotias ja 93.000 km ajettu; hinta 46.000 mk! Sillä sitten kiersimme kolmistaan Ranskan, Belgian, Hollannin, Luxemburgin, Sveitsin, Monacon ja Saksan. Rappersvillessa Zürichin lähellä näimme tosi hienokuntoisen Spitfiren. Jopa Mont Blanc näyttäytyi kaikessa mahtavuudessaan illastaessamme sen juurella Combloixin kylässä. Route Napoleon Alppien yli oli upea kokemus sekin, niin kuin Välimerikin. Neil toi Doverista Peterin antamia valokuvia itsestään, vaimostaan ja autostaan. Paluumatkalla Neil puolestaan vei heille ranskalaista laatuviiniä ja käytti heidät paikallisessa ravintolassa illallisella. Nyt on tietenkin joulukortin vuoro. On todella upeaa, että Triumph-harrastajat ovat saaneet aikaiseksi tällaisen verkoston. Suosittelen!

 

GT6 - Köyhän miehen E-type ?

 

Tuohon tapaan otsikoi Nick Carter artikkelinsa GT6:sesta uudenkarvaisessa brittiläisessä "Popular Classics"-lehden heinäkuun numerossa 1993. Tämäkin lehti oli mukava tuttavuus (26,50 mk), johon törmäsin Helsinki-Vantaan lentoasemalla odotellessani poikaamme työmatkalta USA:sta. Kansikuvassa komeilee valkea GT6 pinnavanteineen. Sisällysluettelosivulla Triumph GT6:sen kuvaillaan edustavan "voimaa ja tyyliä siedettävään hintaan". Siis köyhän miehen Jaguar E-type. Taitavat GT6:n omistajat pitää E-typeä turhana kerskalulutushyödykkeenä, koska vastaavat nautinnot saa murto-osahintaan Triumphista. No, toinen tykkää äidistä, toinen tyttärestä..

 

GT6 syntyi vuonna 1966, eli samana vuonna kuin yllä mainittu poikammekin. Vuosi "kuuskuus" on saanut perheessämme nyt vielä lisämerkitystä, kun alkuvuoden Amerikan-matkalta tarttui mukaan

Buickin 340-hevosvoimainen loistomalli RIVIERA vuodelta 1966. Se on oma tarinansa, josta halukkaat voivat lukea enemmän V8-magazinesta.

 

Tuotannossa kolme mallisarjaa

 

Tämä Triumph GT6 oli tuotannossa vain seitsemän vuotta, ja viimeiset yli 41.000:sta autosta valmistuivat vuonna 1973. GT6:sta valmistettiin kolme mallisarjaa, eli brittiläisittäin Mk1, Mk2 ja

Mk3. Kaikissa oli 6-sylinterinen 2litrainen (1998 cc) ohv-moottori. Tehot kasvoivat Mk1:n 95:stä 2- ja 3-sarjan 104 hevosvoimaan. Samaa konetta käytettiin sekä 2-litraisessa Vitessessä että Triumph 2000 Saloonissa. Syöttöpuolesta huolehtivat tupla-Zenith-Strombergit. Nollasta

sataan päästiin lopulta 10 sekunnin pintaan, ja huippua löytyi 180 km/t. Etupään ripustus säilyi samana koko tuotannon ajan, mutta taka-akselistoa kehiteltiin malli mallilta.

 

Ihme saapui Kauhajoelle

 

Vuonna 1968 tutustuin GT6:seen Kauhajoella, kun nuorena edesmennyt hammaslääkärikollegani Marjatta Lahikainen hankki tämän vauhtihirmun. Olin silloin töissä Ruotsissa ja Marjatta kuvailee uutta autoaan kesäkuisessa kirjeessään näin: "Viime viikon maanantaina ihme saapui Kauhajoelle - Triumph GT6. Huippu 177 km/t, 95 heppaa. Ihme myös, että autoni ja minä olemme vielä ehjiä, sillä helluntai-aattona auto meni ohjauskyvyttömäksi ohittaessani juuri 120 km:n vauhdissa. En vielä tänään käsitä, miten pääsin oikealle kaistalle väistämään vastaantulijoita. Jotkut ruuvit olivat irronneet, liian monimutkaista selittää lyhyesti, etenkin kun en itsekään oikein ymmärtänyt".

Pari viikkoa myöhemmin Marjatta kertoo : "Mikä nautinto ajaa joka aamu Seinäjoelle. Puolet matkasta on tietyön alla, ja ennen sitä ne lukemattomat hevoset, traktorit ja muut Pohjanmaan idiootit, joilla ei ole edes alkeellisimmistakaan liikennesäännöistä mitään tajua. Ajan noilla

suorilla 140 km/t, ja joka siunattu aamu olen saanut yhtäkkiä jarruttaa niin että auto heittelehtii, etten törmäisi johonkin noista yhtäkkiä poikittain tiellä olijoihin." Ilmeisesti tämä Marjatan GT6 jatkaa elämäänsä jonkin klubimme jäsenen omistuksessa?

 

Prototyyppi vuonna 1964

 

Ensimmäinen GT6:n prototyyppi valmistui vuoden 1964 alkupuolella. Tuotannossa Mk1 oli 1966–68, Mk2 1968–70 ja Mk3 1970–73. Ykkössarjan ajo-ominaisuuksia moitittiin kovasti - heiluriakseli takana! Mk2 pidetään parhaana Rotoflex-takaripustuksensa vuoksi. Kaikissa malleissa oli uusi kilpakäyttöön kehitetty vaihteisto, jossa oli 4 pykälää eteenpäin sekä ylivaihde. Myös jarruja oli vahvistettu Spitfiren jarruja suuremmiksi; levyt edessä ja rummut takana. Carterin mukaan ruoste on GT6:n paha ongelma. Onneksi ruoste etenee kuitenkin rehellisesti ja on kohtuullisen helposti korjattavissa. Hyvää on myös se, että monet osat ovat samoja Triumphin muiden mallien kanssa. Poikkeuksena ovat mm. istuimet, jotka ovat GT6:n ikiomat ja harvinaisia kuin kanan hampaat. Etupuskureita on myös vaikea löytää.

Kaiken kaikkiaan GT6:sta pidetään nykyisessä taloudellisessa tilanteessa hyvänä hankintana Isossa-Britanniassa. Tarjontaa on ja hinnat ovat kohtuullisia. Auton muotoilu on onnistunut ja suorituskyky hyvä. Myöhempien mallien ajo-ominaisuudet ovat kerrassaan nautittavat. Suomessa GT6 on todella harvinainen; viime vuoden jäsenluettelon mukaan niitä olisi puolisen tusinaa - useimmat Mk2aia. Uustuonti mahdollistaisi nyt määrän kasvattamisen.

 

Jk. Että mitäkö kuuluu harrasteautorintamalleni? No, nyt avo-Herald joutui luopumaan rekisteröinnistä, jotta sain 40 %:n vakuutusbonukset Buick Rivieraan. Arkiauto Renault 25 ja ajo-opetusauto Renault Prairie vuodelta 1957 ovat tuoneet Renault-kerhon jäsenyyden. Molemmat H eraldit ovat kesämökillä, jossa avo-TR:stä nauttii koko laaja suku Yli-Talan tilusteitä ajellen. Umpi-Herald odottelee pinottuna alkuperäiskuntoon entisöintiä. Harrastus on siis laajentunut, mutta myös hajaantunut - tällä erää osin Triumphien tappioksi. Mutta ne tulevatvielä!

 

Puola sortui mutta Herald nousee!

 

Autoharrastus on hankala tauti; se ei yleensä tapa mutta lääkkeet ovat kalliita. Nuoruuden autorakkautenihan oli ja on Triumph Herald. Matkan varrelta on tullut muitakin ihastuksia. Renault-kerhon jäsenyyttä olen hakemassa ostettuani viime vuonna käyttöautoksi uutena yli 200.000 mk maksaneen Renault 25 GTS:n vm 87/86 kaikin herkuin Ladan hintaan 46.000 mk. Amerikanrautakärpänen puri 1970-luvun alussa opiskellessani jenkeissä ja ostettuani Oldsmobile Jetstar 88 hardtop coupen käytettynä. Tauti on ollut piilevänä vuosikymmeniä kunnes se puhkesi täyteen kukkaan tammikuisen Amerikan-matkamme aikana. Muutama tunti ennen paluulentoa tein kaupat Buick Rivierasta v. 1966. Sekin tuli maksamaan nuo maagiset 46.000 mk veroineen ja tulleineen. Se on oma tarinansa 1960-luvun muskelihirmusta ja juttu löytynee syksyn V8-Magazinesta. Tarkoitus oli tulla Forssan picknickiin.

 

Ykkös-Herald tosin on nykyisin kätevänä mökkiautona, koska se joutui luovuttamaan vakuutusbonuksensa Buickin jätticoupelle, jotta olisimme päässeet sillä Forssaan. (Niin ne isot sortaa pienempiään, toim. huom.) Kaikki näytti hyvältä sunnuntaina 8.8.93 klo 11 - auto pakattuna ja pyhävaatteet päällä - avain virtalukkoon ja starttaus. Hyvin pyörii vaan ei jää käymään. Perkele.. .ja kaikki muut voimasanat. Ei vain jää käymään. Kuusi tuntia myöhemmin ja kolme akkua tyhjänä luovutan täynnä kiukkua. Päässä oli Triumph-kerhon lippalakkikin mutta niin vain oli jossakin päätetty, että emme saa osallistua Forssan 10-vuotistapahtumaan. Mikäkö vikana? Puolan plusjohdin Rivierassa on vastuslankaa ja se oli katkipoikki. Asia todettiin maanantaina Kiikan Nesteasemalla, jonne velimies hinasi traktorillaan paritonnisen automaatti-Buickin 340:ne

hevosvoimineen. Nyt koko käynnistyspuoli sekä 4-kurkkuinen kaasutin on huollettu ja tänään 27-vuotias Riviera on elämänsä kunnossa.

 

Triumph-rintamalle kuuluu pitkästä aikaa mukavaa. Ykkös-Herald on jo vuosia palvellut mökkiautona Kiikassa. Se on koko perheen ja ystävien ihastus. Erityisesti pikkulapsista on hauska kiivetä autoon vaikka mitä kautta. Ihan pienestä olisi kiinni katsastusleima mutta kun tuota kalustoa on kertynyt nurkat täyteen, niin täytyy rationoida. Avo-Herald on mahtava kuljetin mökkioloissa. Keväällä toimme veneemme sillä navetan vintiltä mökkirantaan. Hieman siinä maalaus kärsi mutta vene kulki kuin tyhjää vain. Yli-Talan tilusteillä Heraldiin on kertynyt 200 kilometriä tänäkin kesänä.

Olemme asuneet tänä vuonna ulkomailla parisen kuukautta; Amerikkaa, Japania ja Ruotsia. Niinpä viiden viikon loma heinä-elokuussa Karhuparatiisissa Kokemäenjoen rannalla oli todella tarpeen. Nyt oli myös mahdollisuus aloittaa kakkos-Heraldin entisöinti. Kyllä pienessäkin autossa on tajuton määrä osia. Viisi viikkoa meni pelkkien pienosien inventointiin ja puhdistukseen sekä maalaukseen. Ostin tämän Heraldin vuonna 1985 ja tarkoitus oli museoentisöidä se. Vuosimalli on 1967, joten 25 vuotta täyttyi jo viime vuonna. Nyt auto on pieninä palasina ja restaurointi on lähtenyt liikkeelle juuri näistä pienosista. Ja niitähän riittää. Mökin veranta on ollut täynnä nippeliä ja nappelia, tärpättiä, maalia, hiekkapaperia, teräsharjaa ja vaikka mitä. Nyt on monta laatikollista osia hienossa kunnossa odottamassa rungon ruostevaurioiden korjausta; poikittais- ja sivupalkit sekä takahaarat kuten tavallista. Hitsausurakan jälkeen runko pitää maalata ja ruostesuojata.

Sen jälkeen alkaa jarrujen rakentaminen ja pyörien kunnostus. Moottoriremontin jälkeen koko voimansiirtopaketti asennetaan paikoilleen. Sitten seuraa korin osien korjaus ja maalaus.

Edellinen omistaja oli halunnut vaihtaa alkuperäisen hennon kaktuksenvihreän maalauksen valkoiseksi ja minä puolestani haluan värin takaisin kaktukseksi. Se tietää melkoista hiomaurakkaa ja paljon maalia.

 

Myös kunnon pläkkäri on tarpeen ja sellaista olen Huittisista jo tiedustellutkin. Entisöintiharrastajat varoittavat aloittelijoita purkamasta koko autoa pieniksi paloiksi. Kaikki unohtuu nopeasti ja kokoonpano muodostuu tosi hankalaksi. Niin näyttää olevan.Vaikka ihmisaivot edelleenkin hakkaavat hienoimmatkin tietokoneet mennen tullen, niin muisti tekee tepposia. Onneksi minulla on kolme Heraldia; mökkiauto toimintakuntoisena, 2-Herald pieninä paloina ja kolmas varaosiksi purettuna. Näistä eväistä parin käsikirjan avulla lienee mahdollista koota alkuperäinen Triumph Herald 1200 Sedan. Aika näyttää milloin auto on valmis kerhomme kokoontumisajoihin.

Buick Riviera on sitten seuraava kohde ja Rellu palvelee toivottavasti vielä pitkään käyttöautona. Tärkein tavoite on nyt nähdä kaktuksenvihreä Herald valmiina museoautokatsastukseen. Kaikki muut ovat ihan omia juttujaan.

 

Jk. Kerroin taannoin triumphistien kansainvälisestä apujärjestelmästä ja miten sen kautta saimme Neil McKenzien golfmailat hoitoon Doveriin Manner-Euroopan reissumme ajaksi. Nyt sain Peter McCue'lta kirjeen, jossa hän kertoi elämästään. Nuoripari on ostanut isomman asunnon ja on sen vuoksi joutunut myymään Spitfirensä, jonka päällä Pete loikoili Keulakuvan sivuilla. Peter ja Sarah toivovat myöhemmin saavansa taas nauttia Spitin kyydistä. Lähetin jäljennöksen Keulakuvan jutusta Petelle, joka kauhisteli kuvaansa. Sitä on Brittein saarilla naureskeltu ja ihasteltu.

 

Kuumaa... Triumph-tarinaa

 

Kirjoittelen tätä uudenvuoden päivänä vuonna 1416. Ulkona on +43 celsiusta ja hotellihuoneessa jyrisee viimeisillään oleva ilmastointi. Jumbot ja muut laajarunkoiset lentokoneet nousevat ja laskevat hirvittävällä metelillä parinkymmenen metrin etäisyydellä hotellin yläpuolella. Ehkä jo arvasittekin, että Dubaissahan sitä ollaan keskellä islamin ihmeitä. Pari kuukautta on jo vierähtänyt (kirj.toukok.-95, toim. huom.) työn parissa täällä Lähi-idässä, ja vielä pari viikkoa pitäisi jatkaa Damaskoksessa. Että löytyykö Arabiemiraateissa Triumpheja? Ei ole osunut silmiin ensimmäistäkään. Sen sijaan öljysheikkien kansanautona näyttää olevan 600-sarjan Mersu V-12 moottorilla. Coupena sellainen maksaa täälläkin 690.000 mk (ei veroja!). Vaikka yleensä en ole Mersuista piitannut, niin on pakko myöntää, että tuo isokoneinen jätticoupe kyllä saa aikaan värinöitä. Niin, bensa täällä maksaa markan litra.

 

Joutoaikoja varten olen osteskellut veteraaniautolehtiä. Vanha tuttu Classic and Sportscar julkaisi kesäkuun 1995 numeronsa 316-sivuisena eli suurempana kuin koskaan. Uusi tuttavuus sen sijaan on Practical Classics , jonka toukokuun numero juhlistaa lehden 15-vuotissyntymäpäivää. On helppo todeta, että Triumph on tärkeä harrasteauto Isossa-Britanniassa. Molemmissa lehdissä on runsaasti Triumph-asiaa. Pikauutinen Classic and Sportscarissa kertoo erilaisesta Heraldista, joka kantaa nimeä Standard Gazel . Se on Heraldin rungolle rakennettu neliovinen versio, jossa on myös tavanomainen konepelti, eli etulokasuojat ovat kiinteät. Autoa valmisti lisenssillä Standard Motor Company of India aina 1980-luvun alkuun asti.

 

Varsinainen Triumph-juttu koskee kuitenkin Vitesse ä, jota valmistettiin huhtikuusta 1962 toukokuuhun 1971. Peter Wood ihmettelee artikkelissa, mitä teki Vitessestä kulttiauton. Kuusi sylinteriä, istumapaikkoja neljälle, urheiluauton suorituskyky ja pirullinen käsiteltävyys; siinä ainekset. Lisäksi tietenkin Giovanni Michelottin muotoilullinen täysosuma. Yhdeksänvuotisen tuotannon kuluessa kuutoskone kasvoi 1600 kuutiosta 2-litraiseksi, ja hevoset 70:stä 104:ään. Renkaat lihoivat ja takajousitus muuttui kokonaan toiseksi. Viimeisimmät Mk II:set ovatkin jo varsin mallikkaita ajo-ominaisuuksiltaan. Briteissä Vitessejä on saatavissa mukavasti, ja hintahaitari on 500 - 4300 puntaa (4.000 – 35.000 mk).

 

Erityisartikkelina on Rimmerin veljesten menestystarina. Bill ja Graham Rimmer olivat aluksi tavallisia Triumph-harrastajia. Nyt heillä on maailman johtavia Triumph- ja Rover varaosa- ja entisöintifirmoja. Rimmer Bros Ltd on perustettu 1981, ja nyt sillä on 40 työntekijää. Firmalla on oma osasto etsimässä uusia ja vanhoja osia. Tarvittaessa teetetään uudet työkalutkin osien valmistamiseksi. Triumph-harrastajana on lohdullista lukea tällaisia juttuja, joiden mukaan tulevaisuutemme on turvattu pitkälle eteenpäin.

 

Practical Classics & Car Restorer, kuten nimi kokonaisuudessaan kuuluu, sisältää niin ikään runsaasti Triumph-aineistoa. Ensimmäinen juttu kertoo romusta loistokuntoon rakennetusta TR6 :sta. Malcolm Hacker menetti projektin kestäessä sekä tyttöystävänsä että naispuolisen vuokralaisensa. Molemmat naiset pakkasivat laukkunsa kyllästyttyään asunnossa leijailevaan entisöintituoksuun - You know! Lukijoiden projektien esittelyssä on kertomus vuoden 1962 Herald 1200:sta. Mr Dredge oli tehnyt hurjan määrän muutoksia Heraldiinsa alkaen Vitessen rungosta päätyen ylivaihteeseen. Kun auto oli valmis, etukulmaan osui Ford Escort , joka romutti Heraldin kerralla. Nyt herra Richard rakentelee 2-litraista Vitesse Mk I : stä.

 

Lehti opastaa aloittelijoita monella tapaa ja jutuissa on erinomainen yksityiskohtainen värikuvitus. Heraldin ja Vitessen entisöintiin on 15-vuotisjuhlanumerossa paneuduttu useaan otteeseen. Lukijakilpailun palkintonakin on punainen Vitesse, joka arvoksi kerrotaan yli 5.000 puntaa (vaikka lehden oma hintahaitari päätyi korkeimmillaan 4.300 puntaan).

 

Molemmat lehdet tarjoavat runsaasti tietoa varaosaliikkeistä ja Triumph-entisöijistä. Minun uusi suosikkini on Practical Classics.

 

Jk . Kesäloma Suomessa on ohi. Mökillä "Karhuparatiisissa" ykkös-Heraldin jarrut olivat jumiutuneet kokonaan. On tainnut jäädä jarruneste vaihtamatta vuoden 1980 käyttöentisöinnin jälkeen. Starttimoottorikin oli aivan lopussa. Niinpä varaosa-auto joutui luovuttamaan oman starttimoottorinsa ja kahdesta huonosta saatiin yksi välttävä. Nyt Herald on taas kovassa mökki-iskussa.

Kyllä avoautossa on sitä jotakin. Lapsenlapset ovat aivan ihastuksissaan kyydistä ja vaari saa olla jatkuvasti sompailemassa tilusteitä. Kaikenikäiset ovat innolla lähdössä koeajolle, ja vierailujen kohokohta monelle on juuri avo-Herald-kyyti. Karhuparatiisimme on Kokemäenjoen rannalla, ja joellahan pidetään joka heinäkuussa Satakunnan kansansoutu. Tänä vuonna venekuntia oli nelisensataa. Me ajamme aina Heraldin paraatipaikalle aivan joen rantaan. Siinä on sitten mukava kuunnella soutuväen kommentteja. On muuten jännää, miten monet Triumphin tai Heraldin tuntevat, vaikkei autoa ole valmistettu enää pariin vuosikymmeneen.

Niinpä niin, jotkut asiat pysyy ja paranoo!

 

 

KUUTONEN KIITTÄÄ!

 

Joulun alla sain mielenkiintoisen paketin, josta paljastui upea kiillotettu teräslautanen. Siihen on kaiverrettu kuusi nimeä ja vuosilukua. Lisäksi paketissa oli Triumph Cars Clubin standardi. Kerhomme runsaan 10 vuoden taipaleen aikana kuudelle henkilölle on suotu Vuoden kerholaisen arvo: Olli Mikkola 1986, Olavi Keskitalo 1991, Jyrki Laine 1992, Markku Hiltunen 1993, Jaana Toivonen 1994 ja nyt sitten allekirjoittanut 1995. Nöyrimmät kiitokset tästä arvonimestä, joka on minulle hyvin mieluinen. Ansioni ovat kyllä vaatimattomat tällaiseen kunnianosoitukseen; muutama hassu juttu kerholehteen maailman Triumph-melskeistä. TR -sairauteni on kylläkin ollut varsin kroonista, ja Giovanni Michelottin ajattomat linjat ovat tuottaneet minulle mielihyvää jo yli 30 vuoden ajan. Turussa katselimme nimittäin vaimoni kanssa opiskelijayksiömme ikkunasta alas pihalle, jossa muuan nuori lääkäri kiillotteli ja hyväili valkoista Heraldiaan. Tuollaisen hankin isona, ajattelin, ja muutaman kuukauden kuluttua marssinkin tekemään esisopimusta paikallisen TR-edustajan luo. Tiemme erosivat kuitenkin jo ennen auton saapumista murheellisissa ja minulle taloudellisesti ikävissä merkeissä. No, menetti firmakin Triumph-edustuksensa erikoislaatuisten liiketapojensa vuoksi.

 

Niinpä eka-autoksi tuli Austin Mini -64; oikein vekkuli vekotin sekin.Seuraavien 15 vuoden aikana vaihdoin kulkuvälinettä kuin vähemmistöläinen hevosta. Lehti-ilmoituksen perusteella lähdin tammikuussa 1980 Hakaniemen ympyrätalon työpaikaltani IV linja 14:n kellarissa sijainneeseen Auto-Expertien liikkeeseen. Siellä oli myytävänä valkoinen Triumph Herald UZB-26 vuodelta 1976 hintaan 1.500 markkaa. Siitä vain rahat tiskiin ja liikenteeseen.

 

Olo oli todella upea - vihdoinkin Herald. Ajelut loppuivat kuitenkin lyhyeen, sillä moottori leikkasi kiinni. No, tarkoitushan oli alun perin kunnostaa auto, jossa oli melkoisesti ruostevaurioitakin. Vähä vähältä projekti eteni, ja lopulta ajoon tuli upeassa kunnossa oleva avoautoksi muutoskatsastettu Triumph. Kollega Kai Masalinia tavatessani tulin maininneeksi hankinnastani ja hän vannoutuneena triumphistina kertoi uudesta kerhosta, johon kehotti liittymään.

 

Auto oli kovassa kesäkäytössä ja myös perheen kolmen lapsen ajo-opetteluautona. Hyvinkään kesäajoihin vuonna 1985 tuli osallistuttua, Meillähän oli siellä pieni taitoajokilpakin, ja loppupalaverissa voittajaksi ilmoitettiin numero 23. Kesti kotvan ennen kuin tunnistin olevani voittaja, piti ihan käydä pihalla varmistamassa tuulilasilapusta numero. Seuraavana vuonna osallistuimme Brittiautotapaamiseen Espoossa ja tietenkin Forssan Pick-Nick oli pakollinen kohde niin pitkään kuin Herald oli liikennekelpoinen. Kaikenlaiset kiireet estivät auton laittamisen katsastuskuntoon, ja niin Herald jäi mökkiautoksi.

 

Kakkos-Heraldin entisöinti lähti reippaasti liikkeelle muutama kesä sitten mökin terassilla. Nyt on laatikkokaupalla hienosti kunnostettuja pikkuosia tähän kakkoseen, joka on tarkoitus entisöidä museotasoiseksi. Väriksi haluan ehdottomasti alkuperäisen Green 05 Cactus 15 -sävyn punaisin sisustuksin. Viime vuosina Buick Riviera -projekti on kuitenkin vienyt kaiken harrasteautoille liikenevän vapaa-ajan. Mutta viel uusi päivä kaiken muuttaa voi! Kyllä molemmat Heraldit vielä saadaan liikenteeseen. Itse asiassa ykkös-Triumph onkin jatkuvasti käytössä. Tänä keväänä hinasimme mökkitontilta melkoisen määrän risukimppuja juhannuskokkoa varten. Todellinen monitoimiauto! Puhumattakaan Heraldin pr-arvosta Satakunnan kansansoutujen aikana, jolloin ajan auton aivan Kokemäenjoen rantaan Talankosken partaalle. Siinä sitten ihailemme yli 300 veneen lipumista ohi ja nautimme veneilijöiden kommenteista ja ostotarjouksista ("Paljonko 500 markan Triumppi maksaa?") .

 

Pekka Kastemaa on tehnyt kirjan "Auto 60-luvulla: Henkilöautot Suomessa 1960–69". Triumphin eri malleja on siinä kuvattu sanallisesti parin sivun verran, ja mukana on mielenkiintoisia tilastotietoja. Vuoden 1969 loppuun mennessä Heraldeja oli rekisteröity 574 kappaletta. Ensimmäiset kolme rekisteröitiin vuonna 1960, ja sitten vuosittain seuraavasti: 2 (61), 7 (62), 13 (63), 55 (64), 143 (65), 65 (66), 77 (67), 59 (69) ja ennätysmäärä 150 (69).

On mukava tunne tietää omistavansa tuosta määrästä peräti kolme, joista yksi on Leikomaiden lahjoittama varaosa-auto. Triumph-kerhon jäsenyys on lisännyt hyvänolon tunnetta, kun tietää, että meitä on monisatapäinen joukko yksistään Suomessa vaalimassa "Voiton sanansaattajan" hienoja perinteitä.

Vielä kerran lämmin kiitokseni huomionosoituksesta ja menestystä kerhollemme!

 

  Iisakin Triumppi

Pietarissa rakensivat muuatta kirkkoa sen verran pitkään, että nimestä tuli käsite. Samanlainen kohtalo on koitumassa toisen harraste-Heraldini osaksi. Olen tämänkin lehden palstoilla useampaan otteeseen lupaillut entisöinnin valmistuvan silloin tai tällöin. Sekoittavia tekijöitä on kuitenkin ilmaantunut matkan varrella. Kohtalokkain oli runsaat neljä vuotta sitten sattunut muskeli-Buickin osto jenkeistä. Sen parissa on vierähtänyt tovi jos toinenkin. Nyt Riviera on kuitenkin sen verran hyvässä kunnossa, että kesälomalla tuli ryhdyttyä tutkimaan kakkos-Heraldin tilaa.

 

Kesämökin kirjahyllystä löytyi kansio, josta ilmeni ostopäivä 17.7.1985 ja hinta 700 mk. Myyjä oli Tattarisuolla toiminut Osamyynti Oy. Alustan numero on GB52560LDL eli vientimalli (GB) vasemmanpuolisella ohjauksella (LD). Vuosimallin pitäisi olla 1967 eli auto olisi 20-vuotias tänä vuonna. Raaputtelin konepellin alla olleen valmistekilven paksuista maalikerroksista. Sieltä löytyi värikoodi 15 (kaktuksenvihreä) ja sisustuksen väri 12 (punainen). Kilven alareunassa on seuraava lukuja kirjainsarja: PSAU481965. Kuka tietää, mitä se tarkoittaa?

 

Jostakin viranomaisesta sain heti oston jälkeen pitkän taivuttelun jälkeen tiedon auton edellisestä rekisterinumerosta eli BKD-55. Nyt pitäisi uhrata hieman rahaa ja tiedustella ajoneuvorekisteristä auton omistajaketju. Matkamittarissa on 71.000 km ja se tuntuu luotettavalta lukemalta auton kuntoon nähden. Useita vuosia sitten purimme Neil McKenzien kanssa tämän Heraldin palasiksi. Jokunen kesä sitten aloitin pikkuosien puhdistamisen, kunnostuksen ja maalauksen. Monta laatikollista niitä onkin nyt autotallissa, jossa avo-Herald pitää talvimajaa.

 

Tänä kesänä kaivoin isot osat Eura-peitteiden alta. Runko hiekkapuhallettuna ja pohjamaalattuna on kestänyt yllättävän hyvin yli 10 vuoden ulkovarastoinnin. Poikkipalkit ja reunapalkit olivat alun perinkin täysin lahot mutta ruoste ei ole juuri edennyt. Korin osatkin ovat vastustaneet ajan hammasta kiitettävästi. Isoja paloja on seitsemän: konepelti, ohjaamo tuulilasinkehyksin, takaosa, ovet, katto ja takaluukku. Pieniä paloja eli helmapeltejä on kuusi. Ja kuten sanottu, tilpehööriä on vallan kamalasti. Osasyynä on tietenkin aikoinaan puretun lahjavaraosatrumpan osat. Ruuvit, mutterit, alus- levyt, pultit, kiinnityshakaset ja muut miniosat joutuivat kattilaan ja sen jälkeen vaimon kauhistukseksi kesäkeittiön grillissä öljykeittoon. On muuten tosi kätevä keino puhdistaa rautakauppatavaraa. Nyt joka nippelissä on kevyt öljykalvo – onhan makeaa ryhtyä ruuvailemaan kiinni.

 

Runko ja korin osat lähtevät syksyllä hitsarin hoiviin. Olisihan sitä voinut kokeilla itsekin, mutta entisen mannen kohtalo pelotti; "paljon tinasit, paljon pilasit, vihdoin kolvis kylmeni!" Ammattimies on nyt paikallaan. Kyllä tässä riittää puuhaa itsellekin, ennen kuin Heraldia voi tarjota museo- ja muille katsastajille. Niin, onhan korista raaputettava edellisen omistajan teetättämä (?) valkoinen päällemaalaus ilman kunnon hiontaa. On muuten pirullinen duuni tällaisen maalin poisto. Osa irtoaa jo painepesurilla, mutta osa ei kirveelläkään - no, kyllä kai sentään kirveellä, mutta...

 

Kojetaulun lakkausta opettelin tuhkakupin kannella. Petsaus ja lakkaus, ja moneen kertaan. Tulihan tosi nätti vaikka ei se vielä tehdastekoiselle ihan pärjää. Nollattu matkamittari odottaa malttamattomana uusia kilometrejä. Moottori ja vaihteisto vaikuttavat hyväkuntoisilta. Ehkä hoonaus ja uudet männänrenkaat sekä laakeriliuskat. Syyläri tarvitsee uuden kennon. Sisämatot on pakko ostaa, mutta istuimet ja muu sisustus saadaan kahden auton osia yhdistelemällä. Etupenkkien vaahtokumityynyt täytynee kuitenkin tilata Britanniasta. Onneksi on tuo Rimmer Bros ja EU.

 

Niin, taisin silloin kerran lupailla, että kakkos-Triumph olisi 25-vuotiaana entistetty. Nyt Herald on jo kolmikymppinen ja edelleen palasina. Tämä kesä taitaa kuitenkin olla ratkaiseva homman edistymiselle. Jotenkin on ollut sellainen tekemisen meininki parin viikon ajan. Toivotaan, että intoa riittää. Olisihan se makeaa päästä mukaan kerhon ajoihin monen vuoden tauon jälkeen hennon kaktuksenvihreällä, punapenkkisellä Heraldilla.

 

Montako vanhaa autoa on oikea määrä ihmiselle? Sitä on tullut pohdiskeltua Safrane-Rellun (ei kuulemma saa sanoa ”Rellu”, vaan ”Rrrenoo” tai ”Renault”) ratin takana. Kaikki automatique ilmastointia myöten. On V6i ja mahdottomasti tietokoneita. Ei ole tee-se-itse-miehelle paljon askaretta. Sitten tämä Buickin jätticoupe 7-litraisine V8:neen. Niin ja kaksi Heraldia sekä kolmas varaosina. Jos ja kun saan tämän kakkos-Heraldin kuntoon, odottaa avo-ykkönen jo vuoroaan. Onhan edellisestä perusremontista kulunut jo melkein 20 vuotta, Ars longa, vita brevis - vanhat Triumphit eivät koskaan kuole, vai miten se nyt menikään?

 

Gloria Six Vitesse Flowfree Saloon

 

Vaatimattomuus kaunistaa, väitetään. Nyt on kuitenkin pakko sanoa, että kyllä me triumphistit olemme parempia ihmisiä. Tähän päädyin lukiessani tuoreinta Triumph World- lehteä (October/November 1997). Olen nyt lehden tilaaja ainakin kahdeksi vuodeksi, sillä kerhomme jäsen Kai Masalin esitteli keväällä julkaisun minulle. Päätoimittaja on Tony Beadle ja kustantaja Clive Househam . Lisäksi lehdellä on joukko freelance avustajia; jotkut hyvinkin nimekkäitä TR-kirjoittajia. Nyt puheena olevan lehden kannessa on takaviistokuva otsikolla ”EXCLUSIVE”- amazing 1935 Flowfree . Tarinan kertoja on James Taylor ja kuvat on ottanut Peter Robain .

1930-Luku toi autoteollisuuteen virtaviivaisuuden. Chryslerin 1934 Airflow oli todennäköisesti ensimmäinen virtaviiva, mutta osoittautui vielä tällöin vain kalliiksi kokeiluksi. Monet muutkin autonvalmistajat innostuivat ilmanvastuksen voittamisesta virtaviivaisuudella, mutta ostavan yleisön mielestä nämä luomukset olivat rumia. Joukkoon mahtui myös Triumph, jonka Flowfree julkistettiin niin ikään vuonna 1934 seuraavan vuoden mallina.

 

Tavoite oli valmistaa 50 autoa, mutta todennäköisesti vain runsaat 20 valmistui. Ei siis ole ihme, että tällaista autoa ei enää ole. Sattuman kautta kuitenkin yksi kori on säilynyt sillä tavalla, että vuoden 1931 Bentleyn avomallin omistaja halusi kuutisenkymmentä vuotta sitten katon päänsä päälle ja hän istutti Bentleyn runkoon Triumphin Flowfree-korin. Tällaisena auto säilyi aina vuoteen 1994, jolloin uusi omistaja halusi entisöidä Bentleyn replicakorilla ja Flow-free päätyi oxfordilaisen

Rob Greenin omistukseen, joka on erikoistunut sotaa edeltäviin Triumpheihin. Rob löysi rungoksi vuoden 1938 Vitesse saloonin, jolla oli ajettu vain vajaat 20.000 km mutta jonka kori oli tuhoutunut korjauskelvottomaksi. Pikkuhiljaa projekti eteni ja tuloksena on aivan ihastuttava Gloria Six Vitesse Flowfree Saloon. Kuvat tästä kermankeltaisesta kaksiovisesta virtaviivaluomuksesta saavat veden herahtamaan kielelle. Onhan uskomattoman kaunis auto. Sivuprofiili tuo mieleen GT6:n. Aivan a lkuperäiseksi Rob Gre e n ei ole autoa entisöinyt, mutta muutamat harvat muutokset tekevät auton ehkä vieläkin kauniimmaksi. Joka tapauksessa se on ainut jäljellä oleva yksilö tästä alun perinkin hyvin harvinaisesta Triumphista. Teknisissä tiedoissa auto on luokiteltu seuraavasti: 1938 Triumph Vitesse with 1935 Gloria Vitesse Flow-free body . Auto on siis pienin modifikaatioin 1934 Flow-free, mutta alusta ja tekniikka ovat 1938 Vitessen. Moottori on Triumphin 1991 cc kuutoskone, joka antaa 72 hv/ 4500 rpm. Ruokapuolesta huolehtii kaksi SU-kaasutinta. Vaihteisto on synkronoitu neliportainen manuaali. Auto on 4,5 m pituinen ja 1,55 m leveä. Kojetaulu on tietenkin jalopuinen ja siinä on viisi valkopohjaista mittaria. Punaruskea sisustus muotoiluine etupenkkeineen on Bentleyn peruja, ja sopii kuin nenä päähän. Flow-freen muotoilija oli Triumphin oma Walter Belgrove ja täytyy todeta, että kyllä engelsmanninkin kädessä on kynä pysynyt. Lopputulos ei yhtään häpeä maailmankuulua italdesignia. Kuvat puhukoot puolestaan. Tuollaisen kun joskus saisi!

 

Jk 1 . Herald II on nyt viety ruostevaurioitten korjaukseen Oiva Viljaselle Äetsässä. Rungon palkit tulivat Rimmer Bros:eilta Englannista viikossa ovelta ovelle toimituksena. On sillä EU-jäsenyydellä puolensa. Tavoite auton entisöinnin valmistumiselle on vuoden 1999 huhtikuu aivan tietystä syystä. Aika näyttää, miten tässä onnistun.

 

Jk 2 . TRIUMPH World ilmestyy 6 kertaa vuodessa ja. Yhden vuoden tilausmaksu on n. 200 mk ja kaksi vuotta 360 mk. Tilausosoite on CHP Publications Ltd, PO Box 75, Tadworth, Surrey, KT20 7XF, UK. Puh. + 44 1737 814311 ja faksi + 44 1737 814591.

 

Jk 3 . TRIUMPH täyttää 75 vuotta ensi vuonna. Isossa-Britanniassa pääjuhlaa vietetään 31.5.1998. Miten me täällä Pohjan perukoilla? Ryhdytäänpä miettimään ja sitten toteuttamaan. Juhlakokoontuminen vähintäänkin olisi saatava aikaan ja joukkoviestimet mukaan. Triumph on j uhlansa ansainnut!

 

TRIUMPH - ikinuori 75-vuotias

 

Maailman automobiililehdistö on ottanut TRIUMPHin näyttävästi paistoilleen juhlavuoden kunniaksi. Ja hyvästä syystä, sillä vaikka tämä merkki häipyikin Englannin autoteollisuudesta vuonna 1984, harrastus elää voimakkaana. Triumpheja valmistettiin 61 vuoden ajan, joka on saavutus sinänsä. Autohan on vasta hieman yli satavuotias.

Tyttären perhe tuli Moskovasta hiihtolomalle ja Helsinki-Vantaan lentoaseman lehtimyymälässä tuli silmäiltyä autojulkaisujen hyllyä. Sieltä hyppäsi silmille vanha tuttu "Thoroughbred & Classic Cars" . Triumpheista, noista makeista brittiklassikoista huhtikuun numerossa on peräti 50 sivun paketti.

 

Historia on aina kiinnostanut minua, joten olin erityisen iloinen David Lillywhiten "Täydellisestä oppaasta jokaiseen koskaan valmistettuun Triumphiin". Kuten ehkä muistatte, niin Triumph-autojen tarina sai alkunsa Brittein saarille muuttaneesta saksalaisesta polkupyörätehtailija Siegfried Bettmanista . Hän aloitti pyörien valmistuksen vuonna 1887, jolloin Suomessa siirryttiin metrijärjestelmään. Ensimmäinen Triumphauto valmistui vuonna 1923, jolloin itsenäinen Suomi sääti luonnonsuojelulain (!) ja Akateeminen Karjalaseura taisteli "ruotsalaisuutta ja ryssää

vastaan".

 

Triumphin taival on ollut tuskien taival. Toisen maailmansodan jälkeen Standard-yhtiö tuli mukaan pelastajaksi ja vuonna 1961 Leyland Motors osti koko yhtiön. Vuonna 1967 Rover liitettiin Leylandiin, josta lopulta tuli British Leyland. Vuonna 1984 pantiin piste Triumphille englantilaisena automerkkinä. Kuitenkin ainakin Intiassa jatkui 4-ovisen Heraldin valmistus, mutta oikeaa Triumphia ei enää ole. Vai olisiko sittenkin?

 

Triumph-harrastus nimittäin jatkuu maailmanlaajuisena ja osien uustuotantoon täydessä käynnissä. Ensimmäinen nelipyöräinen Triumph oli 10/20 Saloon , jota tehtiin 1923–26. Vuonna 1926 alettiin tehdä suurempaa 13/35 :ta, ja siinä oli ensimmäisenä brittiautona hydrauliset 4-pyöräjarrut. Seuraava versio oli 15/50 , jota vuodesta 1928 kutsuttiin Light 15 -nimellä.

Kilpailijaksi Austin Sevenille tehtiin Triumph Super Seven (1927–32). Hiivaa sekaan ja tuloksena oli taaskin suurempi tuote Scorpion (1931–32) 6-sylinterisellä koneella. Lisää hiivaa ja Twelve/Six oli syntynyt (1932–33). Etelänristi Southern Cross oli tuotannossa 1932–34. Super Eight (1933–34) puolestaan oli yritys tehostaa superseiskan myyntiä.

 

Luontevaa jatkoa edustivat Super Nine ja Ten. Gloria tuotti kunniaa Triumphille matalana, tyylikkäänä ja nopeana 6-pyttyisenä vuosina 1934–37. Mallisarjoja oli kolme: Monte Carlo, Vitesse ja Southern Cross . Vuonna 1937 tulivat ensimmäiset kansiventtiilimoottorit. Eräänä suurenmoisimmista Triumpheista pidetään Dolomite Straight-Eight' iä (1934–35). Autossa oli ahdettu suora kasi, josta irtosi 120 heppaa, ja huippunopeus ylitti 100 mailia tunnissa (160 km/t). Muotoilusta vastasi legendaarinen Doland Healey . Continental oli tuotannossa vain yhden vuoden (1937) 2-litraisella kuutoskoneella. Triumph oli joutunut suuriin taloudellisiin vaikeuksiin ja yritti päästä kuiville halvalla Triumph Twelve -mallilla, mutta siihen väliin ehti maailmansota. Pelastusyrityksen tuloksia oli myös Dolomite (1937-39).

 

Sodan jälkeen mukaan tuli Standard-yhtiö. Ensimmäiset sodanjälkeiset autot vuonna 1946 olivat Roadster ja 1800 Town & Country Saloon , joista ensin mainittu ristittiin vuonna 1946 R enown 'ksi ja tuotanto jatkui vuoteen 1954. Näissä autoissa oli jo partaterämuotoilua. Varsinainen harpin, sirpin ja kulmaraudan ristisiitos Mayflower syntyi vuonna 1949, ja niitähän tuli meille Suomeenkin aimo joukko.

 

Oman lukunsa muodostaa TR -urheiluautojen perhe. Niitä riittää TR1 :stä TR8 :aan. Ykkönen oli vaikeasti hallittava proto ja varsinaiset tuotantosarjat alkoivat vuonna 1953 TR2aina. Sarja jatkui näin: TR3, TR3A, TR3B, TR4, TR4A, TR5, TR250 (USA:n markkinoille), TR6, TR7 ja TR8 . Konepellin alla potkivat hevoset nelipyttyisestä aina V8:iin (alunperin Buickin kokoalumiininen kasi, jonka myivät Roverille ja he puolestaan antoivat sen TR:ään oman Rangensa lisäksi. TR -sarjan tuotanto päättyi vuonna 1981.

 

Herald on oma rakas lukunsa erityisesti minulle. Standard Eight oli tullut tiensä päähän 1950-luvun jälkipuolella, ja tehdas etsi epätoivoisesti sille myyvää seuraajaa. Projektinimi oli Zobo , mutta valmista ei alkanut tulla. Onneksi sattuma yhdytti Triumphin johdon Giovanni Michelottin luo Italiaan. Giovanni hahmotteli muutamassa minuutissa Herald Coupen linjat paperille (ei sentään Klubi-askin kanteen). Menestys oli valmis! Herald 948 cc:n koneella tuli kauppoihin vuonna 1959 ja tuotanto jatkui vuoteen 1961. Sitten olivat vuorossa 1200 (1961–70) ja 13/60 (1967–71). Kuutoskoneinen Vitesse aloitti 1600-kuutioisena (1962–66) ja jatkoi 2-litraisena (196671). Peltiprässejä muotoilemalla syntyivät Spitfire ja köyhän miehen E-type Jagge eli GT6 .

Spitfire oli jymymenestys ja sarja seurasi toistaan (Mk I 1962, Mk II 1965, Mk III 1967, Mk IV 1970 ja 1500 1975-80. Myös GT6 sai useamman sarjan Mk 1:stä Mk III:een.

 

Isojen autojen valmistus alkoi vuonna 1923 Triumph 2000 :lla ja valmistus jatkui eri mallisarjoina vuoteen 1977. Moottorit ulottuivat 2-litraisesta kaasutinversiosta 2,5-litraiseen suihkukoneeseen. Suurimmat tekniset innovaatiot tulivat kuitenkin etuvetoisen 1300 -mallin myötä vuonna 1965. Tuplakaasareilla nimeksi tuli 1300 TC (1967) ja puolitoistalitraisena nimi oli tietysti 1500 (1970–73). Takavetoinen Dolomite oli tuotannossa 1970–80. Malleja olivat 1300 (Toledo), 1500, 1850 ja Sprint.

 

Joutsenlaulua edelsi yritys todellisen loistoauton valmistamiseksi. Triumph Stag onkin todellinen makupala V8-moottoreineen (itse asiassa kaksi TR7:n nelosta yhteen hitsattuna). Nelipaikkainen Convertible Grand Tourer edustaa huippuglamouria. Stagia valmistettiin vuosina 1970–77.

Viimeinen Triumph oli itse asiassa Honda , että se siitä. Tätä Acclaim nimistä härveliä tehtiin vuodesta 1981 vuoteen 1984, joka olikin laulun loppu. Onneksi maailmassa löytyy vielä todellisia Triumpheja pilvin pimein. Vaalikaamme niitä hartaudella.

 

Jk. Tuo Thoroughbred & Classic Cars'in huhtikuun numero on todellinen aarreaitta Triumph-harrastajille. Täydellisen historiikin lisäksi siinä esitellään erillisjuttuina TR6 vastaan TR7, Triumph-harrastajien muotokuvia (joilla kaikilla ei ole lippalakki kallellaan), Stagia metsästämässä, tehdaskoeajajan kokemuksia, GT6-sarjan esittely ja lopuksi laaja Michelotti -tarina. Siis makeaa mahan täydeltä!

 
Se pyörii sittenkin

 

"Eppur si muove" - tuohon tapaan mutisi Galileo Galilei , kun inkivisiittorit olivat pakottaneet hänet pyörtämään väitteensä, että maapallo muka pyörisi auringon ympäri. Länsinaapurit väittivät autonsa pyörivän ja nimittivät tekeleensä Volvoksi (volvo lat. – vierittää, pyörittää, käännellä).

Nyt alkaa siis kaikki pyöriä - myös minun iisakinkirkkoni eli Triumph Herald II, jonka entisöintiä olen lupaillut 'Keulakuvan' palstoilla jo useamman vuoden ajan. Miten se menikään? Vuosimallia -67, mittarilukema 71.372 km, ostopäivä 17.7.1985, hinta 700 mk, rungon ja pohjan hiekkapuhallus ja pohjamaalaus kesällä 1986 (800 mk), auton purkaminen 24.7.88 tri McKenzien kanssa, pikkutilpehöörin puhdistusta ja maalausta tilaisuuden tullen kesämökillä usean vuoden aikana, uudet runkopalkit Rimmer Brosilta elokuussa 1997, runko ja korin osat hitsarille syyskuussa 1997, ja nyt VIHDOIN runko on kuin uusi ehtapalkkeineen, toiseen kertaan maalattuna 2-komponenttivärillä ja korin suurimman osan (takaistuinkaukalo ja tavaratila) ruostevauriot hitsattuina. Hups, taisi tulla virkkeelle mittaa kuin Volter Kilven "Alastalon salissa".

 

Lehdistä luettua

 

Moneen kertaan näiden vuosien kuluessa on tullut selailtua alan lehtiä. Ne ovatkin pitäneet mielenkiintoa sopivasti yllä autoharrastukseen. Niin, ja tulihan tuossa välillä hankittua se muskeliautokin eli Buick Riviera, jonka remontti vei oman aikansa ja varasti sitä Triumph-paralta, tai oikeastaan paroilta, kun se Herald I:kin tarvitsisi huolenpitoa ja hoitoa.

Tautinsa kullakin - niin miehellä kuin kulkuneuvoillakin.

Buickista sen verran, että "Practical Classics"- lehden numerossa 5/1997 on kuvaus TR 7:n alkuperäisen moottorin vaihdosta Roverin V8:iin, joka V8 tulee itse asiassa GM:n Buick-divisioonasta, jolla ei ollutkaan sille käyttöä. Tämä V8 on ollut todella suosittu ja monikäyttöinen moottori. Projektin toteutti John Pearson ja koko homma on esitelty peräti neljässä numerossa jatkokertomuksena. Pojalta kysyttiin duunin tultua valmiiksi, että ryhtyisikö hän siihen uudelleen. Vastaus oli "yes, yes and most definitely yes!". Ovat Triumph- harrastajat varsin sitkeää sorttia?

 

Työskentelyoloista

 

Viime syksynä rakensin kahden auton tallin kesämökille, ja nyt siellä talvehtivat sekä avo- Herald että Riviera. Kesällä molemmat joutuvat taivasalle, jos Herald II saadaan siihen malliin, että kokoaminen tulee mahdolliseksi. Varastossa on nyt tuhoton määrä pulttia, ruuvia, aluslevyä ja mutteria sekä kaikkea muuta sälää, sillä kuten hyvin muistetaan, kollegat Leikomaa lahjoittivat minulle vielä yhden Heraldin varaosiksi. Kerhomme kirjastonhoitaja Pasi Lehtinen on puolestaan avustanut rungon mittojen valokopioilla hitsaustöitä varten. Niistä olikin runsaasti apua - että lämmin kiitos! Jatkossa tarvittaneen varaosakäsikirjaa, jotta jokainen osa ja nippeli olisi oikeassa paikassa oikeaan aikaan mahdollista MR-katsastusta silmällä pitäen.

 

Motivaatiosta ja matkailusta

 

Projekti on nyt edennyt siihen malliin, että motivaatio on selvästi kohonnut. Ongelmana onkin lähinnä ajan puute, koska kaikennäköistä työtä on siunaantunut niin koti-Suomessa kuin kaukomaillakin – eikä loppua näytä olevan näköpiirissä. Viime vuonna (1998) meni neljä ja puoli kuukautta Japanissa - ei näkynyt Triumpheja, ei.

Tänä vuosituhannen viimeisenä vuonna ensin jatkoin TR-metsästystä keväällä japseissa ja pari kuukautta syyskesää kului Thammasat-yliopistossa Bangkokin pohjoispuolella. Eipä osunut yhtään Triumphia täälläkään silmiin. Sen sijaan vanha MG oli pysäköity kuululle (?) Silom kadulle ja Asian Institute of Technologyn muuan opettaja ajeli iäkkäällä Morris Oxfordilla - brittejä sentään!

No, harrasteet ovat harrasteita, eikä niistä pidä ottaa paineita. Nehän ovat tarkoitetut juuri ja varta vasten lepoa ja virkistystä varten arkisen aherruksen lomaan. Mukavalta tuntuu projektin eteneminen ja kuvat kertovat omaa kieltään homman nykyvaiheesta.

Hieman oudompia Heraldeja

 

Triumph Heraldia on sanottu täydelliseksi kit car :ksi eli sellaiseksi palapeliksi. Samalle rungolle on rakennettu useita erilaisia korimalleja. Brittitehtailla syntyivät ainakin Heraldin Saloon, Coupe, Convertible ja Courier. Lisäksi tietenkin erilaiset Vitesset, Bond Equipet, Spitfiret ja GT6:set.

TRIUMPH World- lehti on esitellyt muunkinlaisia Herald-perustaisia kulkuneuvoja. Standard yhtiö oli jo 1949 perustanut Intiaan Standard Motor Products of India Ltd:n. Siellä syntyi neliovinen Herald paikallisia tarpeita varten. Ensinnäkin ylemmän kastin matkustaja ei voinut käyttää samaa ovea kuin alemman kastin kuljettaja. Toisekseen nainen ei saanut istua etupenkillä ja kaksiovisesta oli sikäläisen sari-hameen kanssa lähes mahdotonta pujottautua takapenkille. Lisättiin siis takaovet ja voilá - neliovinen sedan oli valmis (Kuva 1). Takasivuikkuna piti muotoilla uudelleen samoin kuin C-pylväs. Myös konepelti sai omintakeisen muotoilun. Valojen seutu oli lainattu Vitessestä mutta vain sisemmät valonheittimet jätettiin, ulompien paikalle asennettiin suuntavilkut.

Kehitys kehittyi ja tuli tarve lisätä tavaratilaa. Se johti taas takapään uudelleen muotoiluun ja malli sai uuden nimenkin `Standard Gazel' (Kuva 2). Maskia oli myös muutettu ja suuntavilkut olivat nyt pienet ja pyöreät. Ainakin minun silmääni keula oli muuttunut paremman näköiseksi. Peräpää sen sijaan oli menettänyt Michelottin alkuperäisen sirouden.

 

Ruokahalu näyttää kasvaneen Intiassakin ja se ilmeni farmarimuunnoksena (Kuva 3). Prototyypissä oli peräti nelivalojärjestelmä kuin suoraan Vitessestä, mutta tiedon mukaan sitä ei koskaan tullut tuotantomalleihin. Vahinko, sillä tuo Vitessen alkuperäinen valojärjestelmä on kyllä makean näköinen, eikö totta. Inkkarit möivät myös pelkkää Heraldin runkoa konepelteineen, tuulilasiohjaamo-osineen sekä etuistuimineen (Kuva 4). Loppu jätettiin asiakkaan mielikuvituksen ja taitojen varaan. Erään vahvistamattoman tiedon mukaan Heraldista olisi Perussa tehty myös pick-up malli (Kuva 5). Se näyttää ihan tyylikkäältä eli Michelottin linjat sallivat uskomattomia muunnelmia ilman, että alkuperäiset linjat olisivat tärveltyneet.

 

Kaiken edellä esitetyn lisäksi yksittäiset yrittäjät ovat varmaan tehneet loputtoman määrän omia virityksiään. Eräänä sellaisena voidaan pitää mm. minunkin myös avoautoksi katsastettua Saloon-malliani monien muiden samankaltaisten joukossa. Niin, ja tuotiinhan Suomeen Courierista mallia, jossa takaikkunat oli korvattu pelleillä ja näin saatiin ns. piilofarmari. Triumph Herald lieneekin monimuotoisin auto, joka konsanaan on maan päällä esiintynyt. Ei ainakaan minun mieleeni tule toista moista niin suurenmoista. Tuleeko teille? Ei siis ihme, että Herald ja sen johdannaiset ovat saaneet kulttiauton aseman ja kerhotoiminta on maailmanlaajuista.

Muutamissa elokuvissakin Herald on näytellyt merkittävää osaa. Muistanpa filmin, jossa mies ja nainen seurustelivat moottoritiellä kumpikin omassa avo-Heraldissaan (valitettavasti olen unohtanut filmin nimen).

 

Tähän loppuun laitan vielä pienen uutisen tuosta Triumph World -lehdestä (Oct/ Nov 1997), jonka mukaan Dunlop on aloittanut 1950- ja 60-lukujen yleisrenkaansa 5.20–13 Goldseal'n uustuotannon. Renkaan kuvio on täsmälleen sama kuin alkuperäisessäkin, mutta raaka-aineet ja valmistusmenetelmät nykyaikaisia. Osoitteeksi annetaan: Vintage Tyre Supplies, The National Motor Museum, Beaulieu, Brockenhurst, Hants SO42 7ZN, UK. Puhelin on +44 1590 612261.

TRIUMPH World lehden osoite on: CH Publications Ltd P O.Box 75 Tadworth, Surrey KT20 7XF UK. Puh. +44 1895 623612, faksi +44 1895 623613, Sähköposti: triumphworld@chp.ltd.uk. Kotisivu: http://wwiv.chp.ltd.uk

Lehti ilmestyy joka toinen kuukausi ja tilaushinta maapostina yhdeltä vuodelta oli 22 £ ja kahdelta vuodelta 40 £ (vuoden 1998 tieto).

 

  Neliovisesta Heraldista vielä

 

4-ovinen Herald kehitettiin jo vuonna 1960, mutta sitä ei tuotu Eurooppaan

Tilasin Englannista Graham Robsonin kirjoittaman kirjan `Triumph Herald and Vitesse - The Complete Story' (The Bath Press 1997). Erinomainen teos näistä autoista kiinnostuneille. Sieltä löysin lisää tietoa neliovisista Herald -malleista.

Michelotti ja Triumph olivat jo vuonna 1960 kehittäneet ja rakentaneet 4-ovisen Heraldin, mutta sitä ei koskaan tuotu Euroopan markkinoille vaan malli myytiin Intiaan kuten aiemmin kirjoitin. Yksi 948- kuutioisella moottorilla varustettu 4-ovinen Herald rakennettiin, eikä se näytä ollenkaan hassummalta. Itse asiassa muutokset olivat vähäisiä; tietenkin ovet olivat erilaiset, samoin B- ja C- pylväät. Etuovet olivat huomattavasti kapeammat kuin 2-ovisessa mallissa. Takaoven taaempi alareuna kaartui takalokasuojan päälle ja oven takareuna ulottui takapyörän keskipisteeseen asti.

Suunnitelmissa oli varustaa 4ovinen Herald kuutoskoneella, mutta sekään hanke ei ottanut tosissaan tulta. Sen sijaan ryhdyttiin suunnittelemaan ja rakentamaan Vitesseä, jossa aluksi oli 1,6-litrainen kone. Heraldin työnimi oli Zobo mutta tehtaalla oli myös suurempi alusta nimeltään Zebu. Tälle alustalle tehtiin pikapikaa aivan Heraldin näköinen paljon isompi neliovinen auto (kuva alla). Tässä autossa sekä akseliväli että raideväli olivat selvästi suuremmat kuin Heraldissa. Tästä harjoitelmasta ei tehty ainuttakaan kulkevaa kappaletta. Itse asiassa se oli kyllä Triumph 2000-mallin harjoitelmia.

Monenmoista puuhaa näyttää riittäneen Zobon pohjalta.

PS. Robsonin kirjan voi tilata osoitteesta CUPublications Ltd (Dept

BSTW), POBox 75, Tadworth, Surrey KT20 7XF, UK. Hinta n. £ 26 (noin 250 mk) postikuluineen.

 

Michelotti & Triumph

 

Italia on kuuluisa monista automuotoilijoistaan; Pinin Farina , Bertone ja Giugiaro - vain muutamia mainitaksemme. Joukkoon kuuluu itseoikeutettuna Giovanni Michelotti , joka syntyi vuonna 1921 ja aloitti 16-vuotiaana työnsä Farinalla hieman ennen toista maailmansotaa. Hän oli luonnonlahjakkuus taiteilijana ja lisäksi hänellä oli perheperinteet autoteollisuuteen. Giovanni oli pienikokoinen, elohopeanvilkas italiaano, joka kaiken aikaa suolsi ideoitaan paperinpaloille, lautasliinoihin ja ilmeisesti myös paikallisten klubiaskien kanteen.

 

Michelotti perusti oman firman 28-vuotiaana ja asiakkaita alkoi tulla merkittäviltä tahoilta; BMW, Daf, japanilainen Hino ja monia muita, jotka eivät halunneet nimeään julkisuuteen. Triumphin kanssa yhteistyö alkoi keväällä 1957. Alkupaloina Michelotti muotoili uudelleen Vignale Vanguardin . Varsinainen läpimurto oli kuitenkin Triumph Herald , jota yhtiö oli jo valmistellut Standard Eight' n seuraajaksi projektinimellä Zobo. Tehtaan omat muotoilijat olivat piirtäneet "kylpyammeen nurin päin pyörillä" eikä se oikein sytyttänyt Triumphin johtoporrasta.

Pelastava enkeli oli brittiliikemies Flower , joka esitteli Michelottin Triumphille. Kun Giovannilta kysyttiin, millaiseksi hän ajatteli uuden auton, vastaus oli, ettei hän tiedä eikä se ole kovin tärkeääkään – kolmessa kuukaudessa tulee prototyyppi arvioitavaksi! Aluksi Michelotti yritti parannella tehtaan omaa ammeluomusta kuitenkin heikolla menestyksellä.

Aikaa kului ja pääinsinööri Harry Webster Triumphilta lähti parin viikon lomalle Italiaan. Samalla hän poikkesi Torinossa Michelottin pajalle jättäen vaimonsa ja tyttärensä autoon odottamaan. Michelottilla ei ollut mitään uutta esitettävää ja lopulta Webster hermostuneena sanoi, että miltähän auto näyttäisi, jos lähdetään puhtaalta pöydältä. Nyt tuli Giovanniin liikettä - muutamassa minuutissa paperilla oli uuden Zobon linjat ja yhdeksän tuntia myöhemmin suunnittelu oli edennyt todella pitkälle. Webster löysi vaimonsa ja tyttärensä puolelta öin autossa nukkumassa (siinä taisi olla perheneuvottelun paikka!).

Nyt oli syntynyt uusi ja mullistava pikkuauto, josta voitiin rakentaa lukemattomia muunnelmia. Prototyyppi tuli joulun alla 1957 italialaisessa rekassa Triumphin tehtaille ja kaikki olivat ihastuksissaan. Autolle etsittiin lopullista nimeä ja se löytyi vihdoin johdon neuvottelussa tehtaan johtajan Alick Dickin veneessä, jonka nimi sattui olemaan "Herald".

 

Uusi auto esiteltiin Lontoon Albert Hall'ssa 22. huhtikuuta 1959 ja alan lehdistö otti uutuuden vastaan suorastaan hurmioituneena. Giovanni Michelotti oli saavuttanut yhden uransa suurista voitoista. Michelotti muotoili Standard-Triumphille edellä mainittujen Vignale Vanguardin ja Heraldin lisäksi Vitessen , TR4 -sarjan, Spitfiren , GT6:n, 1300:n, Toledon, 1500:n ja Dolomiten. Huippuina olivat Stag ja 2000 . Michelottia voidaan hyvällä syyllä nimittää Standard-

Triumphin hovimuotoilijaksi.

 

Giovanni Michelotti kuoli vain 59-vuotiaana työperäiseen sairauteen vuonna 1980, mutta hänen nimensä ja työnsä elävät edelleen. On ilo omistaa pari hänen luomustaan ja vaikka entisöinti on edistynyt kovin hitaasti, niin pala automuotoilun historiaa on kuitenkin turvallisesti tallessa.

 

Lähteet: Graham Robson: "Triumph Herald and Vitesse. The Complete Story. " (D & N Publishing 1997) ja erilaiset autolehdet.

 

HARRY WEBSTER – ”Mr Triumph”

 

Miten Henry Georgesta tulee Harry? Kas siinä pulma. Ehkäpä yritän hieman valottaa. Tämä liittyy nimittäin erittäin läheisesti TRIUMPH-autoihin. Muuan Henry George Webster syntyi vuonna 1917 ja ryhtyi sittemmin insinööriksi. Ja jokainen insinööri tietää, että ei niin pientä putkea ettei keskellä reikää. Niin myös Henry George, joka kuitenkin on aina tunnettu Harry-nimellä. Harry tuli harjoittelijaksi Standard Motor Co Ltd:lle jo vuonna 1932. Ura eteni pikkuhiljaa. Oli siinä välissä toki toinen maailmansotakin, mutta vuonna 1949 Harrysta tuli autokorien pääsuunnittelija. Ja vihdoin vuonna 1956 hänestä tuli Standard Motor Co:n pääinsinööri, jossa hommassa hän oli vuoteen

1968 asti. Sen jälkeen hän jatkoi vielä pari vuotta Triumphin johtajana. Tähän väliin tulivat brittiläisen autoteollisuuden fuusiot ja Harrysta tehtiin British Leylandin tekninen johtaja, josta hommasta hän jäi eläkkeelle 1980-luvulla. Harry Webster on juuri se henkilö, joka "löysi" Giovanni Michelottin vuonna 1957. Herrat ystävystyivät ja yhteistyön ensimmäinen hedelmä oli Triumph Herald.

 

 Websterillä oli ratkaiseva rooli Heraldin synnyssä, sillä hän oli paitsi taitava muotoilija myös erinomainen hallintomies. Tällä jälkimmäisellä ominaisuudella olikin ratkaiseva merkitys, sillä

muotoilusta vastasi yhä enemmän juuri Michelotti. Harry oli automies henkeen ja vereen. Hän osallistui ralleihin, ja ajoi iltaisin kotiin erilaisilla prototyypeillä saadakseen tuntumaa projektien etenemiseen. Hän ajoi mielikseen Cowentrystä Englannissa Italian Torinoon tuosta vain tavatakseen Giovanni-ystäväänsä. Harryn muotoilutaidon tuloksia ovat Mayflower ("sirpin, harpin ja kulmaraudan ristisiitos") ja TR2. Webster oli taitava johtaja, joka keräsi ympärilleen päteviä ihmisiä tehokkaaksi tiimiksi. Herrat pitivät vapaamuotoisia "sonnikokouksia" ja eräässä sellaisessa

Marlin Tustin sanoi. että eikö olisikin verratonta, jos Zobo (Heraldin työnimi) kääntyisi yhtä näppärästi kuin Lontoon taksi. Se ajatus johti sitten autohistorian pienimpään kääntöympyrään (joka on pelastanut minutkin monesta tiukasta tilanteesta, jos kohta myös melkein kaatanut autoni kunnon kanttauksessa! ).

 

Hallintomiehenä Harry yritti saada lisää voimavaroja tutkimukseen ja kehittämistyöhön. Useimmiten varsin laihoin tuloksin kylläkin, vaikka hän oli jostakin onkinut selville. että Mersu ja Bemari käyttivät 6-7 % budjetistaan R&D työhön, kun osuus Standard-Triumphilla oli alle 1½

prosenttia (liekö tämä ollut syynä brittiläisen autoteollisuuden romahdukseen?)!

Harry Webster sai Standard-Triumph-yhtiön modernisoimaan tuotteensa vanhoista nurinniskaisista kylpyammeista eleganteiksi silmiähiveleviksi kilometrinielijöiksi. Niin, monesta hänen tuotteestaan on tullut klassikko tai peräti kulttiauto. Lista on omaa luokkaansa: Herald, Vitesse, Spitfire, GT6, 2000:set, TR-sarja, 1300/I500 Toledo ja Dolomite sekä hännänhuippuna Stag Grand Tourer! Vielä 1990-luvun puolivälissä Wehster seurasi aktiivisesti Triumph harrastuksen kehittymistä ja TR Register pyysi hänet avaamaan uuden Didcotin toimistonsa.

Kas, siinäpä meillä idearikas ja työlleen omistautunut automies!

 

Lähde: Graham Robson. Triumph Herald and Vitesse – The complete story. Crowood 1997.

 

STANDARD - TRIUMPH

Ei ole hullumpaa käydä kirja-alennusmyynneissä. Totesin sen taas kerran penkoessani lukemattomia lukemattomia kirjoja hyllyssäni. Olin näet jossain vaiheessa ostanut Rob de la Rive Box -nimisen herran kirjan, jolla on varsin juhlava nimi: 'Encyclopedia of' Classic Cars'; Saloon cars 1945–1975 eli klassisten autojen tietosanakirja (Rebo Productions Ltd 1999). Kirjassa on esitelty yli 150 autoa Alfa Romeosta Zündappiin ja tietenkin kun klassikoista on puhe mukana ovat niin Standardit kuin Triumphitkin. Suomalaisessa kirjakaupassa teoksen normaalihinta oli 129 pian poistuvaa markkaa mutta alessa sen sai 59 markalla.

 

Ensin kuitenkin muutama sana kirjoittajasta, hollantilaisesta Rob de la Rive Box’ sta, joka syntyi vuonna 1933. Hänen isänsä oli jo ilmeinen autohullu vai mitä sanotte V12 Lincoln coupesta, Hupmobilesta tai ensimmäisestä toisen maailmansodan jälkeisestä Plymouthista! Aivan äimän käkenä olin lukiessani, että Rob oli opintojensa jälkeen työskennellyt useamman vuoden Suomen Fordilla! Täältä hän palasi pariksi vuodeksi Hollannin Fordille ja siirtyi sen jälkeen Sveitsiin Chryslerille. Vähitellen hän perusti oman firman. joka osti Bugatteja itäblokin maista ja myi ne USA:aan. Lisäksi hän teki vaihtokauppoja Bentley ja Rolls Royce veteraaneista sekä klassikko-Ferrarrista. Isä Rive Box oli kirjoittanut lasten kirjoja eikä omena ole pudonnut kauas, sillä poika on kirjoittanut yli 40 autoaiheista teosta.

 

STANDARD

 

Reginald Walter Maudsley (1871-1934) rakensi ensimmäisen yksisylinterisen autonsa vuonna 1903 ja antoi firmalleen nimeksi Standard Motor Company. Sylinterimäärä moottoreissa kasvoi kahteen ja siitä neljään. Omien autojen lisäksi moottorit kelpasivat SS urheiluautoihin, joista sittemmin tuli Jaguareja. Toisen maailmansodan aikana yhtiön johtoon tuli peräti Sir, nimeltään John Black (Musta Jussi), joka ensi töikseen kaappasi Triumph -yhtiön ja näin syntyi Standard-Triumph.

 

Liike-elämässä vallitsevat kuitenkin viidakon lait ja 1961 yhtiön oli pakko liittyä British Leylandiin ja vain kolme vuotta myöhemmin se teurasti Standardin automerkkinä. Takana oli siis loistava menneisyys kuin tulevaisuuskin. Sodan jälkeisiä Standard -autoja olivat Eight (1945-48), Vanguard (1948–63), Eight/Ten (1954–61) ja Ensign (1957–63). Minun suosikkini tässä joukossa on tietenkin Standard Vanguard, jota sai aluksi 2,1-litraisella nelosella ja sittemmin 2-litraisella kuutoskoneella. Autossa oli ensimmäisiä itsekantavia koreja Euroopassa ja se oli mitoitettu kuudelle hengelle. Tätä autoa on esitelty mm. Mobilisti-lehdessä.

 

TRIUMPH

 

Triumphin tarina alkaa itse asiassa Saksasta. jossa syntyi Siegfried Bettmann . Tämä mies muutti vuonna 1883 Englantiin kultaa vuolemaan (liekö ollut merisairas, koska ei jatkanut ajan tavan mukaan Amerikkaan?). Hän lyöttäytyi yhteen toisen saksalaisen, Mauritz Johann Schulten kanssa Ja he perustivat Coventryyn polkupyörätehtaan. Sittemmin pyörät varustettiin polttomoottorilla ja näin syntyi maineikas Triumph-moottoripyörä, josta tuli markkinajohtaja kunnes japsipyörät valtasivat maailman.

 

Bettmann rakensi ensimmäisen autonsa Triumph 10/20 Saloon in vuonna 1923 ), joka ei kuitenkaan menestynyt yhtä hyvin kuin hänen kaksipyöräiset tuotteensa. Ennen toista maailmansotaa syntyivät 13/35 , 15/50 , Light 15 , Super 7 , Scorpion , 12/6 , Southern Cross , Super 9 ja 10 , Gloria , Continental , 12 ja Dolomite . Sodan jälkeen tuo edellä mainittu Musta Jussi nielaisi siis Triumphin. Vuonna 1946 esiteltiin kaksi uutta Triumphia eli Roadster ja Saloon , joiden muotoilusta vastasivat Walter Belgrove ja Frank Callaby . He tunsivat hyvin harpin, kulmaraudan ja sirpin, jonka tuloksena syntyivät kuolemattomat razor-edge eli partaterälinjat. Niitä kelpaa ihailla vielä tänä päivänä ja jonkinlainen tunnustus lienee sekin, että niin Rolls Royce kuin Bentley'kin käyttivät samaa muotoa. Tämä ensimmäinen sodanjälkeinen Triumph nimettiin vuonna 1946 Renown ’ksi ja sama muoto pidennettynä siirrettiin Mayfloweriin, jota tehtiin 1949–53 noin 35.000 kappaletta. Auto sai pilkkanimen "amerikkalainen saippuakotelo" ja sen väitettiin olevan vaarallinen yli 65 km/h nopeuksilla, koska kuulemma painopiste oli liian korkealla. Niinpä tuotanto lopetettiin 1953 ja nyt Triumphilla oli tarjota henkilöauto-rintamalla vain Renown -mallia. TR urheilumallit

sen sijaan menestyivät mainiosti.

 

Herald oli seuraava uusi henkilöautomalli ja esiteltiin 1959. Siitä tuli menestys ja on tänään kulttiauto monelle muullekin kuin minulle. Triumphin taru päättyi 9 kesäkuuta 1984 ja viimeinen Triumph kantoi etunimeä Acclaim mutta se oli itse asiassa Honda Ballade ja kertoi

omaa karua kieltään brittiläisen autoteollisuuden surkeasta tilasta.

Tänään voimme iloita Jaguarin uudesta syntymisestä Fordin omistamana. Rover nousi tuhkasta BMW:n voimin, jne. Hienoja autoja syntyy edelleen Brittein saarilla mutta omistajat ovat muualta. Sitä kai se maapalloistuminen tarkoittaa. On kuitenkin upeaa, että voimme edelleen ihailla ja omistaakin todellisia herrasmiehen autoja - niin Standardeja kuin Triumphejakin. Nauttikaamme siis!

 

Nimeni on Bond – BOND EQUIPE!

 

Agentti 007 valmistautuu matkalle, vai? No ei nyt ihan tarkkaan tasan näin, vaan kyse on erään pisimmälle viedyn "kit car" konseptin eräs muunnos. Tämän autosarjan perusta on tietenkin Standard Triumph-yhtiön Zobo, josta ensimmäiseksi tehtiin Herald 948. Mutta mikä on Bond Equipe ? Toisen maailmansodan jälkeen Sharps Commercials aloitti Prestonissa pienen kolmipyöräisen kulkineen valmistuksen niille, jotka halusivat moottoripyörän kylmästä kyydistä sisätiloihin. Muotoilija oli nimeltään Laurie Bond . Kolmipyörän markkinat loppuivat yhtä nopeasti kuin olivat alkaneetkin ja firmalle tuli 1960-luvun alkupuolella kiire löytää korvaava tuote. Johtaja Tom Gratrix iski silmänsä Heraldiin. Mukana oli onnellisten sattumien summa, sillä Bondin emo-yhtiö Loxhams oli Triumph-autojen suurimpia jälleenmyyjiä ja Standard-Triumph puolestaan oli jo sulautunut British Leylandiin, jonka päämaja oli vain muutaman kilometrin päässä Prestonista.

Neuvottelut sujuivat juoheasti ja Leyland suostui myymään Heraldin rungon sekä tekniikan Bondille ja kaiken kukkuraksi lupautui jälleenmyyjäksi myös Bond-autoille. Tätä pidettiin aivan ainutlaatuisena järjestelynä ja niinpä Bond Equipen suunnittelu ja valmistus pääsivät hyvään vauhtiin. Alun perinkin tarkoitus oli pienimuotoinen valmistus – vain korkeintaan parikymmentä autoa viikossa. Ensimmäinen Bond Equipe GT valmistui toukokuussa 1963. Se oli Heraldin ja Spitfiren tekniikkaan perustuva 2+2-paikkainen viistoperä. Moottorina oli 1147-kuutioinen 63-heppainen Spitfiren kone. Tulipelti tuulilaseineen, ovet, lattiapellit ja takalokasuojien sisäpellit tulivat suoraan Heraldista. Konepelti, katto ja takaosa olivat Bondin muotoilemia lasi-kuituosia. Tavaratilaan ei kuitenkaan päässyt ulkokautta - luukkua ei ollut. Kojelauta instrumentteineen

tuli puolestaan Vitessestä. Etuistuimet olivat tuohon aikaan suositut Microcell-rallijakkarat. Auto oli melko kallis eikä kovin hyvin rakennettu joten myynti oli hieman takkuista.

 

Puolitoista vuotta myöhemmin esiteltiin seuraava versio eli Equipe GT4S. Siihen oli ympätty 2-tonnisen Triumphin tuplavalonheittimet ja sisätiloja oli kasvatettu. Ehkä tärkein parannus oli kuitenkin tavaratilan luukku. Tämä 4S pysyi tuotannossa lokakuusta 1964 aina merkin valmistuksen loppuun vuonna 1970. Parannuksia tietenkin tuli vuosien varrella ja Spitfiren 63-heppainen kone vaihtui 67-hp:een vuonna 1965 ja lopulta 75 hp:aan vuonna 1967. Tätä autoa olikin helppo myydä ja valmistaja intoutui tekemään rinnakkaisversion Vitessen 2-litraisen poh jalta ja syntyi Equipe 2-litre GT. Vitessen 2-litraisesta myllystä kirnuttiin nyt 95 hevosvoimaa. Itse kori oli lähes kokonaan Bondin muotoilemaa ja tulos on silmiähivelevä. Matkustamo oli nyt riittävä neljälle aikuiselle ja siellä oli GT6:n etuistuimet ja myös ratti. Bond kuitenkin lisäsi jakkaroihin täytettä ja paranteli muotoja. Huippunopeuttakin oli jo peräti 160 km/h. Tästä vielä jatkettiin Mk II:een 104-heppaisine koneineen.

 

Avomallikin ehdittiin suunnitella ja sitä valmistettiin muutama sata kappaletta ennen kuin Bondin tuotanto loppui elokuussa 1970. Reliant-yhtiö osti Bondin ja tarkoitus oli jatkaa samoilla linjoilla, mutta yhteistyö British Leylandin kanssa ei onnistunut. Bond Equipe oli eri versiona tuotannossa seitsemisen vuotta ja sinä aikana valmistui n. 3.000 nelisylinteristä ja n. 1.400 kuutoskoneista autoa. Kaiken kaikkiaan siis hyvin harvinainen ja monella tavalla ainutlaatuinen auto. Triumpheista todella riittää moneksi.

 

Lähde: Graham Robson. Triumph Herald and Vitesse; The complete

story: Crowood Auto Classic 1997.

 

MAK-88:n takaa-ajo

Joskus elämä tuntuu todella väkevältä

Näin kävi minulle toukokuun 7. päivänä. Kaunis keväinen päivä houkutteli pyöräilemään Järvenpään erinomaisia pyöräteitä. Sattuman satoa oli pysähtyminen Auto-Toivosen liikkeen kohdalla katsomaan, josko uusi Vectra olisi jo tullut. Olihan se, mutta paisuneen auton hinta oli myös päässyt kasvamaan odottamattomiin mittoihin, Siinä myyjän kanssa jutusteltaessa hän sanoi. että tuossa ulkona on automaattivaihteinen Corsa, jolla sopisi tehdä oikein kunnon koeajo.

Tartuin syöttiin ja lähdin ajelemaan tällä pienellä GM:n tuotteella eteläisen Uudenmaan päällystettyjä pikkuteitä. Nuoruus palasi mieleen - auto oli kuin hansikas käteen ja mutkainen asvaltti houkutteli kokeilemaan auton ajo-ominaisuuksia. Tunne oli kuin 1960-luvulla, jolloin ajoin rallia, maa- ja jäärataa sekä ST-ajoja lähinnä Fiat 600:lla, josta Kauhajoen ammattikoulun kanssa rakentelimme pseudo-Abarthia. Sillä autolla tuli osallistuttua Jyväskylän suurajoihin vuonna 1966 ja huippuhetki oli muuan syheröinen pikataival, jossa kartturini Simo Kurpan kanssa hakkasimme Raimo Kossilan 300-heppaisen Valiantin. Yleensä kuitenkin olimme tasavahvoja Trabantin DDR:läisen tallijoukkueen kanssa – puolet meitä huonompia ja puolet parempia. Ilo loppui siihen, kun eräässä hyppyrissä moottorin alumiininen takakannake katkesi ja vaihteet eivät enää toimineet. Tekninen vika siis keskeytyksen syy, ja sehän on ihan kunniallista, kun katselee nykyformuloita ja ralleja.

No, Corsa suorastaan imeytyi tiehen ja suuni oli koko ajan iloisessa virneessä - tämähän on hauskaa! Tunsin nuortuneeni kymmeniä vuosiaja matka sen kuin jatkui. Jossain vaiheessa sivulta tuli eteen hennon kaktuksenvihreä Triumph Herald! Sen perään piti tietenkin lähteä. Miten onkaan silmiä hivelevä tuo Heraldin takapää(kin). Ajoin kilometritolkulla kohtuullisen välimatkan päässä ja ihailin Michelottin loihtimia muotoja. Kuski kaiketi huomasi perässähiihtäjän ja erään taajaman 50 km/t rajoitusalueella alkoi syntyä rakoa. Otin sen kuitenkin kiinni, kun rajoitus nousi 80 km/t, ja taisi siinä ainakin joutua rikemaksun verran nostamaan nopeutta, jotta pääsin takaisin tuntumaan. Lopulta hieman ennen Hyvinkäätä auto kaarsi pienen kioskin pysäköintialueelle ja minä perässä. Heittäydyin juttusille kuljettajan kanssa, joka kertoi entisöineensä Heraldin ja saaneensa sen mobiilirekisteriin. Kyllä olikin makeasti laitettu peli, jota siihen ihailemaan tuli useampikin miehenpuoli. Hinta olisi ollut 60.000 markkaa eli karvan alle 10.000 euron. Ei nyt

kuitenkaan ollut kellään riittävästi käteistä mukana, joten auto jäi entisöijälleen, joka kertoi rakennelleensa erinäisen määrän autoja, moottoripyöriä ja traktoreita Hyvinkäällä.

 

Olihan siis todella makea päivä, johon Triumph toi aivan odottamatonta lisäväriä. Kaiken lisäksi tuo entisöity kaunokainen on juuri sellainen, jollaiseksi toivon saavani tuon iänikuisen palapeli-Heraldini. Toistasataa kilometriä ajettuani palautin Corsan liikkeeseen ja ihmettelin, kun eivät olleet laittaneet poliisia jo perään. Myyjän pokka piti hienosti ja hän totesi vain pyytäneensä minua koeajamaan kunnolla Corsan.

 

Vuodet vierii armahani!

 

Graham Robson julkaisi vuonna 1997 kirjan ”Triumph Herald and Vitesse - The Complete Story” eli täydellinen kertomus Heraldista ja Vitessestä. Kirjan lopussa Robson kirjoittaa tämän päivän Triumphien entisöinnistä. Hän lainaa muuatta alan erikoismiestä, joka toteaa, että kuka tahansa Heraldin purkaa palasiin, mutta kokoonpano onkin toinen juttu. Hän varoittaa voimakkaasti korin irrottamista rungolta, jos suinkin mahdollista. On kuulemma ostanut toisenkin turhauman uhriksi joutuneen paloiksi puretun Heraldin raadon. Entistä pankkimiestä siteeratakseni sanon vain, että TOSI ON! Onneksi minulla on tuo kokonaisena säilytetty ykkös-Herald. Siitä on valtavasti apua nyt, kun vihdoinkin olen päässyt vauhtiin kakkos-Heraldin kanssa. Niin, ostin tuo kakkosen vuonna 1985 Tattarisuon eräästä purkamosta ja sitähän on tehty kuin Iisakin kirkkoa kuten muutamista tähän Keulakuvaan kirjoittamistani jutuistakin voi päätellä.

 

Tänä kesänä aloitin jälleen kerran tosimielellä entisöinnin. Ensimmäinen työ oli purkaa runko aivan paljaaksi ja maalata se mustaksi. Sen jälkeen kiinnitettiin puhdistetut ja maalatut etu- ja takajousitus, perä, sorvatut jarrurummut ja pyörät renkaineen. Nyt runko liikkuu herkästi ja sitä voi tarpeen mukaan siirrellä työn vaatimusten mukaisesti. Seuraava homma oli moottorin paloittelu. Se olikin kovempi homma, sillä 20 vuotta kylmässä ja kosteassa suojassa ollut kone oli jumittunut pahemman kerran. Männät olivat yhtä puuta sylinterien kanssa. Siispä leka ja rautakanki

avuksi ja saimme tietenkin männät murskattua. Ja tässä jälkikäteisopetus; moottori kestää valtavia voimia, mutta EI iskuja. Nyt tulee lisäkustannuksia rautakangen aiheuttamien nirhamien korjaamisesta lohkossa. Toinen opetus on se, että olisi kannattanut kaataa moottori täyteen öljyä varastoinnin ajaksi, ja vaikka vain joka toinen tai kolmas vuosi kiepauttaa kampiakselia. Kone oli näet vain 70.000 km ajettu ja sillä olisi ollut sellaisenaan edessä toinen mokoma. Nyt on moottorin täysremontin verran oppirahojen maksua tiedossa.

 

Korin osat otettiin seuraavaksi käsittelyyn. Niiden ruostevauriothan hitsattiin muutama vuosi sitten. Melkoinen urakka kuitenkin on edelleen jäljellä, ennen kuin osat on maalattu kaktuksen vihreäksi (väri TR 15). Höyläystä ja viilausta riittää pitkälle tulevaisuuteen. Isoja korin osia on seitsemän: konepelti, tulipelti tuulilasin kehyksineen, matkustamo, ovet, tavaratilan kansi ja katto. Lisäksi on kuusi pienempää osaa eli erilaisia helmapeltejä.

Osa kerrallaan olen niitä raaputellut, hionut, paklannut ja pohjamaalannut. Ehkäpä vielä tämän syksyn mittaan saadaan ammattimies tekemään pintamaalaus. Kun sitten moottori ja jäähdytin saadaan kunnostettua, edessä on urakan hauskempi vaihe eli auton kokoonpano. Erilaisia pikkuosia on varmaan tuhansia erilaisissa pakkilaatikoissa huollettuina odottamassa vuoroaan.

Ensimmäinen työ on jarrujen kokoaminen ja jarruputkien uusiminen, uusien iskarien asennus ja polttoainejärjestelmän rakentaminen. Työ edellyttää korin tulipeltiosan kiinnittämisen rungolle. jotta saa polkimet paikoilleen jarru- ja kytkinputkien kiinnittämistä varten.

Vaihteisto on sellaisenaan varsin jämäkkä, joten sen voi asentaa kardaanin jatkoksi odottamaan kytkintä ja moottoria. Tämän jälkeen edessä on korin osien kiinnittäminen rungolle, katto päälle ja helmat heilumaan.

Herald on kaikesta huolimatta kiitollinen entisöinnin kohde, sillä osia saa melko mukavasti. Tilasin Rimmer Brosilta varaosaluettelon ja hinnaston. Jo tähän mennessä puutelista on pelottavan pitkä ja tietää melkoista lovea lompakkoon. Rimmer Bros taitaa olla alan suurin ja kaunein. Suosittelen kaikille Heraldin kanssa askarteleville heidän ilmaista varaosaluetteloaan ja hinnastoa. Rimmerin veljesten hinnastossa on mielenkiintoinen luettelo alan kirjallisuudesta. Varsinainen uutuus ovat CD-levyt alkuperäisistä teknisistä julkaisuista. Aion tilata Heraldin varaosaluettelon ja korjaamokäsikirjan, joiden avulla uskon auton kokoamisen olennaisesti helpottuvan. Hinta on 17,50 £ levyä kohti eli n. 20 euroa.

Kotikaupungin Järvenpään juhla-ajot jäivät väliin sopivan auton puuttuessa. Ykkös-Triumph vaatii sekin perusremontin ennen katsastusta ja kakkonen on siis työn alla. Ehkä sentään tällä vuosikymmenellä edes toinen Herald on rekisteröitynä liikenteeseen?

 

Ei savua ilman tulta

 

Nyt se on tapahtunut - Triumph Herald 1200 vm 1967 on kulkenut omin voimin - savut on saatu! Kahden vuosikymmenen projekti on saavuttamassa tärkeän virstanpylvään - katsastuksen.

Talven kuluessa Antti Palonen maalasi Trumpan kaktuksenvihreäksi osa osalta. Kesäloma pojan perheen kanssa mahdollisti moottorin kokoonpanon koneistuksen jäljiltä. Kone paikoilleen ja käynnistys - ei tapahdu mitään. Yritämme kaikkea mahdollista, mutta moottori on täysin jumissa. Meinaa ihan mennä hermot - jumissa mikä jumissa. Lopulta irrotamme virranjakajan ja kone pyörii ihan hyvin. Mikä ihme voisi olla vikana? Lopulta tajuamme, että tarvitaan pieni tiiviste nostamaan jakajaa ja moottori alkaa kiertää iloisesti. Mutta koko päivän käynnistysyritykset eivät tuota tulosta - paitsi että akku lopulta tyhjenee. Yön pitkinä tunteina pohdin ongelmaa. Aamulla kysyn pojalta, että ovatko venttiilit säädetyt? Eihän niitä siinä hötäkässä ole huomattu trimmiin saattaa. Nyt se tehdään, ja akun kenkä kiinni ja starttaus - eka yritys ja kone hörähtää käyntiin.

Helpotuksen huokaus. Kone kiertää kauniisti ja Saabin 1,8 litran koneelle muotoiltu äänenvaimennin pienin vuodoin pitää äänet kurissa. Nyt koeajolle pelkän rungon varassa. Iso vesikanisteri istuimeksi ja menoksi. Kytkin luistaa ihan mahdottomasti, mutta eteenpäin kuitenkin päästään. Kolmesta kuluneesta kytkinlevystä olen valinnut ohuimman ja huonoimman. Olen kuitenkin päättänyt, että molemmat Heraldit on saatava Kokemäenjoen rantaa Talankosken partaalle Satakunnan kansansoudun ajaksi eli 14.7. Edellisvuosina ykkös-Trumppa on ollut tuhansien soutajien ihmeteltävänä ja ihasteltavana. Naiset ovat poikkeuksetta ihastuneita valkoiseen kaunokaiseen. Miesten kommentit vaihtelevat asiallisista kateellisiin. Nyt Heraldeja on kaksin kappalein ja kommenttien määrä kasvaa huikeasti; hei, tuolla on toinenkin. "Onko myytävänä?" Ei ole. "Onko toinen?" Ei sekään. Mielenkiintoista on todeta, että Herald on jäänyt lähtemättömästi kansan muistiin. Yhtään virhetunnistusta ei kuulunut lähes 350 venekunnan keskuudesta - soutajia ja melojia yli 3000. Soutujen jälkeen ykkönen palaa talliin omin voimin, mutta kakkonen tarvitsee hinausapua.

Ajosta ei kerta kaikkiaan tule mitään, vaan vaihteisto on irrotettava kytkinlevyn vaihtoa varten. Mutta mistä osat? Rimmer Bros on jo tähän mennessä toimittanut paljon osia, mutta päätän

kokeilla kotimaista tarjontaa. Soitan Brittiosan kännykkään. Kytkinlevy? - Iso vai pieni, molempia löytyy. Jarruletkut? - Onko rummut vai levyt? Rummut. - Löytyy. Jarru- ja kytkinpääsylinterien korjaussarjat? - Löytyy. Vesipumppu? - Löytyy. Tuulilasin koristelista? - Löytyy. Kaasuvaijeri? - Löytyy. Valojen säätöruuvit? - En ole varma. Tuulilasin ja katon välinen kumitiiviste? - Löytyy. Kaasuttimen ja ilmapuhdistimien tiivistekumi? - En ole varma. Voinko tilata? - Valitettavasti olen lomalla keskiviikkoon asti. Okei, palataan asiaan silloin.

 

Herald on eräs maailman yksinkertaisimmista autoista - todellinen kitcar. Silti se kokoaminen täydellisen strippauksen jälkeen on täyttä tuskaa. Työajasta 80 % menee osien etsimiseen ja ihmettelemiseen. 10 % jo tehtyjen asennusten purkamiseen virheiden ja väärän ajoituksen takia. Vain 10 % ajasta on todellista työn etenemistä.. Aivan ehdoton apu on kokonainen ykkös-Triumph, josta voi ottaa mallia ja oppia. Myös varaosa-Heraldin moottorista on paljon apua kokoonpanotyössä. Tämän kakkos-Triumphin ostosta on kulunut yli 20 vuotta - itse asiassa tänään 17.7.2006 tätä kirjoittaessani, ostosta on päivälleen 21 vuotta! Hinta oli muuten silloin 700 markkaa eli nykyrahassa 118 euroa. Auton purimme palasiksi tri Neil McKenzien kanssa kesällä 1988 (Keulakuva 4/88).

Aikaa on siis kulunut 21 vuotta auton ostosta. Herald oli silloin tuomittu sulatukseen Tattarisuolla ja odotti kohtalonsa täyttymistä toisen auton päälle nostettuna. Siitä sen pelastin ja uskoin auton vielä kulkevan omin voimin. Se on nyt tapahtunut. Askartelua kuitenkin riittää vielä paljon, ennen kuin auto on viimeistelty katsastusta varten. Ehkä kuitenkin jo tänä syksynä? Työ tekijänsä palkitsee.

 

Tarinalla on siis onnellinen loppu! Yli 20 vuoden urakka on saatettu päätökseen. Tuloksena on kaksi autohistorian klassikkoa vuodelta 1967. Kumpikin auto toimii, vaikka toinen vain on rekisteröity ja katsastettu. On suuri ilo ajella huviajoa Heraldilla, joka saa päät kääntymään ja ventovieraat tulemaan juttusille. Tuntuu aivan siltä, että kaikilla varttuneemmilla suomalaisilla on joskus ollut Herald! Jos ei sentään ihan omistuksessa, niin mieleen se on jättänyt valoisan muiston 1960- ja 1970-luvuilla eläneille. Itselle se on ollut rentouttava harrastus, johon on mahtunut paljon mielihyvää, mutta myös turhautumista ja jopa epätoivoa.

Joka tapauksessa – loppu hyvin, kaikki hyvin!

 

HERALD filmitähtenä ja linssiluteena

 

Vuosia sitten näin televisiossa romanttisen elokuvan, minkä alussa päähenkilöt ajoivat avo- Heraldilla rinnakkain ja rakastuivat tietenkin jatkossa. Itse elokuvasta en juuri paljon muuta muistakaan kuin nuo iki-ihanat Heraldit ja romantiikan.

No, nyt meillä on internet, joka on muuttanut maailmaa aivan uskomattomalla tavalla. Se on lopu-ton tiedon lähde - sekä oikean että väärän.

Nyt, kun oma Heraldini on vihdoinkin kasassa ja valmis katsastettavaksi ja rekisteröitäväksi, niin tulin googlanneeksi "Triumph Herald in movies" ja sieltähän tuli vastaukseksi elokuvaa ja TV-sarjaa, joissa Herald esiintyy 100 erilaisena Heraldina. Löytyipä myös se elokuva, josta tuossa ylempänä puhun ja sen nimi on "Two for the Road” (1967). Sivusto löytyy tällaisesta osoitteesta: http://www.imcdb.org/vehicles make-Triumph model-Heald.html?PHPSESSID=292eft'0I3427cade9a5dfb3eff3t4396

 

Autot on luokiteltu sen mukaan, miten keskeistä osaa ne elokuvissa näyttelevät.

* auto näkyy taustalla (63 filmissä tai sarjassa)

** auto on mukana joissakin otoksissa lyhyesti (9)

*** näyttelijä käyttää autoa tai se esiintyy takaa-ajossa (9)

**** autoa käytetään runsaasti tai sillä on tärkeä osa elokuvassa (1)

***** auto on keskeinen osa elokuvaa (-)

oo auton osuus elokuvassa tuntematon (2)

 

Yhden tähden Herald elokuvia ovat:

Vivre sa vie: film en 12 tableaux (1962), Herald Convertible

Tartan (1972), Herald Convertible

The Royal (2003-07), Herald Saloon

Psy (1992), Herald Saloon

Les grandes vacances (1967), Herald Saloon

The Protectors (1972-73), 1200 Estate, Herald Saloon

Man in a Suitcase (1967-68), Herald Saloon

The likely Lads (1976), Herald Saloon

Arabesque (1966), Herald Saloon

Vodkaa, komisario Palmu (1969), 12/50

The Persuaders! (1971-72); 1200 Convertible, 12/50

MacGyver (1985-92), 1200

Blow-Up (1966), 1200

La bourse et la vie (1966), 1200 Saloon

The Sorcerers (1967), 1200

The Sweeney (1975-78), 1200 Saloon, 1200 Convertible, 1200 Estate

Les deuxieme souffle (1966), 1200 Convertible

Columbo: Dagger of the Mind (1972), 1200 Saloon, 1200 Convertible

Allez France! (1964), 1200 Convertible

Le soled des voyous (1967), 1200 Convertible

Si j'etais un espion (1967), 1200 Convertible

Il etait un fois un flic (1971), 1200 Convertible

French Connection II (1975), 1200 Convertible

Mannen som slutade röka (1972), 1200 Coupe

Le cercle rouge (1970), 1200 Estate

Alfie (1966), 1200 Estate

The Satanic Rites of Dracula (1974), 1200 Estate

The Champions (1968), 1200 Saloon, 1200 Estate

Belle de jour (1957), 1200 Estate

Doctor in Clover (1966), 1200 Saloon

Heartbeat, "Sydämen asialla" (1992-2007), 1200 Saloon

The Ipcrest File (1965), 1200 Saloon

The Baron (1966-67), 1200 Saloon

La lecon particuliere (1968), 1200 Saloon, 13/60 Convertible

The professionals (1977-83), 1200 Saloon

The Man Who Haunted Himself (1970), 1200 Saloon

Pohjan tähteet (1969) 1200 Saloon

The Avengers (1961-69), 1200 Saloon

Le Cerveau (1969), 1200 Saloon

The Saint (1962-69), 1200 Saloon

Steptoe and Son Ride Again (1973), 1200 Saloon, 13/60 Convertible

Le clan des Siciliens (1969), 13/60

Cosi dolce... cosi perversa (1969), 13/60 Cabriolet

Quadrophenia (1979), 13/60 Convertible

La femme infidele (1969), 13/60 Covertible

Sweeney 2 (1978), 13/60 Convertible

Comptes á rebours (1971), 13/60 Convertible

Get Carter (1971), 13/60 Convertible

L'auvergnat et l'autobus (1969) 13/60 Convertible

1'Horloger de Saint-Paul (1974), 13/60 Convertible

Sweeney! (1977), 13/60 Saloon

Callan (1974), 13/60 Saloon

Steptoe and Son (1962-74), 13/60 Saloon

Kahdeksan surmanluotia (1972), 13/60 Saloon

Dr. Jekyll y el Hombre Lobo (1972), 13/60 Saloon

La bonne Annee (1973), 13/60 Saloon

La peau douce (1964) Herald Convertible

Gangster No. 1 (2000), Herald Convertible

La metamorphose des cloportes (1965), Herald Convertible

Le protecteur (1973), Herald Convertible

The Servant (1963), Herald Convertible

Ne nous fáchons pas (1966), Herald Convertible

The Royal (2003-07), Herald Convertible

 

Kahden tähden filmejä tai sarjoja ovat:

The Baron (1966-67), 1200 Convertible, 1200 Saloon

Casque bleu 1994), 1200 Convertible

Thunderball (1965), 1200 Convertible

Arvottomat (1982) 1200 Convertible

Tony Arzenta (1977-83) 1200 Saloon

Heartbeat (1992-2007) 1200 Saloon

Enfants de salaud (1966), 13/60 Saloon

Le gendarme se mane 1968), 13/60 Convertible

Absolutely Fabulous (1992-2007), Herald Saloon

 

Kolme tähteä saavat seuraavat:

Aime ton pere (2002), 13/60 Convertible

Pie in the Sky (1994-97), 13/60 Convertible

Top Gear (2002-07), Herald Convertible

Le gendarme se marie (1968), Herald Convertible

Le viol du vampire (1967), 1200 Convertible

 

Ja sokerina pohjalla neljän tähden

Two for the Road (1967), Herald Convertible

 

Rooli tuntematon

Paper Tiger (1975), 1200 Convertible

Carry on Doctor (1967), 1200 Estate

 

Harrasteemme kohde on yli 40 vuoden ajan ollut hyvin suosittu elokuvissa ja TV-sarjoissa. Suomen TV:ssa menevät edelleen englantilainen "Vielä virtaa" -sarja, missä varttunut leidi kuskaa ikätovereitaan Herald Convertiblellaan ja iki-ihana ”Sydämen asialla”. Ei suosio toki ole mikään ihme, sillä Triumph Heraldista tuli heti valmistuttuaan hyvin haluttu ja nythän se on oikea kulttiauto. Suomi on yllättävän hyvin edustettuna peräti neljällä elokuvalla; Vodkaa, komisario Palmu, Pohjan tähteet, Kahdeksan surmanluotia ja Arvottomat, jotka sijoittuvat kolmelle eri vuosikymmenelle. Lisätietoja saatte yllä mainitusta nettiosoitteesta.

Nautinnollista elokuvailtaa!

 

Wanhoilla Wehkeillä Wappuna Wammalassa

 

Vammala on 15.000 asukkaan kaupunki Kokemäenjoen yläjuoksulla.Vammalan kauppala perustettiin 1912 ja kaupungiksi se muuttui 1965. Minulle Vammala on koulukaupunki, missä kävin oppikoulua kahdeksan vuotta ja kirjoitin ylioppilaaksi vuonna 1958. Tänä keväänä oli siis riemuylioppilasvuosi, kun puoli vuosisataa on kulunut valkolakin saamisesta.

Vammalan yrittäjät ovat jo useamman vuoden ajan järjestäneet vanhojen ajoneuvojen paraatin Vappuna. Siitä on tullut vuosi vuodelta yhä vain suositumpi ja tänä vuonna ilmoittautuneita oli lähes 200. Matkan varrella letkaan liittyy monia ilmoittautumattomia. Olen jo vuosien ajan haaveillut pääseväni mukaan vappuparaatiin ja vihdoin tänä vuonna se toteutui. Olin ainoa ilmoittautunut Triumphisti, vaikka huhu kertoi nähdyn kaksi punaista avo-Heraldia.

 

Startti teki tenän

 

Vapun aattona iski pieni paniikki, sillä Herald ei suostunut käynnistymään. Olin kyllä päättänyt, että Vammalaan menen vaikka hinauksessa. Yritin saada apua paikallisilta korjaamoilta, mutta kukaan ei halunnut perehtyä 41-vuotiaanTriumphin käynnistysvaikeuksiin. Siispä haalarit päälle ja startin kimppuun. Kun olin lopulta saanut starttimoottorin irrotettua ja purettua osiin, niin vika näkyi paljaalla silmällä – ne vaikeammat hiilet olivat täysin lopussa. Onneksi miljoonalaatikosta löytyi puolikuntoiset hiilet, jotka apikojen avulla luettiin yhteen ja juotettiin paikoilleen. Startti viilapenkkiin ja käynnistyskaapeleilla virtaa - ja niin vain pyöri moottori iloisesti. Neljän tunnin urakan jälkeen startti oli taas paikoillaan ja auto käynnistyi nätisti avaimella.

 

Valoa kansalle, joka pimeydessä vaeltaa

Vappupäivänä 15 kilometrin ajo kokoontumispaikalle Teknikumin parkkipaikalle sujui ongelmitta. Siitä sitten letka lähti paraatiin. Ensin vuoden 1928 paloauto ja seuraavana vuoden 1966 Lauttakylän Auto Oy:n entisöity Volvo linja-auto. Pappa-Tunturit ja muut käryttäjät seuraavina sankan sinisen savun seassa. Hytittömät traktorit ja tietenkin Zetorit omana ryhmänään. Ajo tietyön alla olevia katuja pitkin pani vanhusten kytkimet kovalle koetukselle, mutta perille sentään päästiin.

Saimme oman paikkamme kadun varrella ja pystytimme rekvisiitan. Katolle iso taulu, missä kerroimme, mikä auto on kyseessä ja miten se on entisöity. Sivulle ripustin "Keulakuva" -lehtiä kolmelta vuosikymmeneltä mainostamaan mainiota kerhoamme.

 

Konepelti ylös ja yleisöryntäys on taattu

 

Vappuna tietenkin piti auton taakse perustaa keväinen istuinryhmä ja pöytä simapullolle laseineen. Saimme paljon kiitosta katsojilta siitä, että autosta oli paljon tietoa ja kuvia entisöinnin kulusta. Varsinainen ryntäys alkoi siinä vaiheessa, kun älysin nostaa nokkapellin ylös ja apukuskin oven auki. Monet varttuneemmat miehet tutkivat hartaana konehuonetta ja kertoivat tippa silmässä, että "tällainen minullakin oli". Pienenä vinkkinä voisin sanoa, että kannattaa nähdä hieman vaivaa erilaisiin tapahtumiin tämän oheisaineiston rakentamiseksi. Katsojat ovat hyvin iloisia ja kiitollisia.

Vammalan vappuparaati on jo useamman vuoden ikäinen ja aina vain suositumpi. Triumphit ovat olleet harvinaisia. Viime vuonna bongasin yhden Heraldin ja sitä edellisenä vuonna Heraldin ja Spitfiren. Pitäkääpä mielessä tämä tapahtuma ja tulkaa mukaan taas ensi vappuna. Tiedot vappuparaatista löytyvät Vammalan nettisivuilta. Tosin ensi vuonna kaupungin nimi muuttuu historialliseksi Sastamalaksi kuntaliitosten johdosta. Mutta vappuparaati pysyy ja paranee!

 

Diplomi

 

Wanhoilla Wehkeillä Wappuna Wammalassa

 

Heikki Tala

on 1.5.2008 osallistunut

vappuparaatiin ajoneuvolla

 

Triumph Herald 1200 1967

 

 

Triumph -autojen tarina alkoi vuonna 1923, jolloin itsenäinen Suomi sääti ensimmäisen luonnonsuojelulain ja Akateeminen Karjala-seura taisteli ”ryssää ja ruotsalaisuutta” vastaan. Saksalainen Siegfried Bettmanin muutti Englantiin valmistamaan polkupyöriä vuonna 1887. Kaksipyöräiset Triumphit saivat myöhemmin polttomoottorin ja lopulta muuttuivat nelipyöräisiksi. Standard-Triumph yhtiön taival eteni kriisistä toiseen kunnes päättyi lopulta vuonna 1984.

Triumphit jatkavat kuitenkin elämäänsä hyvin vireästi ja monista malleista on tullut kulttiautoja. Kirjoittajalla on kaksi Triumph Herald 1200 harrasteautoa vuodelta 1967. Niistä hän on kertonut Triumph Cars Club of Finlandin jäsenlehdessä ”KEULAKUVA” kerhon perustamisvuodesta 1985 lähtien. Kirjoitukset on kerätty kirjaksi Heraldien entisöinnistä ja Triumph-autojen historiasta laajemmin.

Triumph Herald on saanut nimen ”ultimate kit car”, jossa samalle rungolle rakennettiin lukuisia eri malleja. Omanlaisensa on myös Mayflower - ”sirpin, harpin ja kulmaraudan” ristisiitos. Legendaarinen TR-autojen sarja TR1:stä TR8:aan pitää edelleen Triumphin mainetta yllä perienglantilaisena urheiluautona.

 

ISBN 978-952-99554-4-2 (nid.)

ISBN 978-952-99554-5-9 (PDF)

Write a new comment: (Click here)

SimpleSite.com
Characters left: 160
DONE Sending...
See all comments

| Reply

Latest comments

04.08 | 12:29

Heippa Heikki, olen muuton yhteydessä hukannut sähköpostiosoitteesi. Voisitko
lähettää sen, ja jos mahdollista, koko kurssimme osoitelistan.
Yst. terv.
Reijo

...
03.03 | 14:53

Ok niistä ei ainakaan tässä ankkalammikossa saa paljon kuulla

...
26.02 | 21:41

Suomalaisuuden Liitossa on aina ollut suomenruotsalaisia jäseniä. Olivathan monet fennomaanit aikoinaan ruotsinkielisiä ieleltään, mutta suomalaisia mieleltään.

...
26.02 | 10:41

Saanko minä ruotsinkielisenä tulla suomalaisuuden liiton jäseneksi?

...
You liked this page
Hi!
Make your own website like I did.
It's easy, and absolutely free.
AD